中國儲能網(wǎng)訊：美國三大汽車公司早在20 年前就開始開發(fā)電動汽車，后來雪佛蘭沃藍達才姍姍來遲，而且銷量也寥寥無幾。反倒是特斯拉這家此前名不見經(jīng)傳的小公司，在10 年內(nèi)完成了從概念到商業(yè)模式設(shè)計，再到產(chǎn)品量產(chǎn)的全過程，并憑借MODEL S 風(fēng)靡全球從取消新能源汽車購置稅，到出臺《政府機關(guān)及公共機構(gòu)購買新能源汽車實施方案》和《關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》，7月，國家出臺了一系列加快新能源汽車發(fā)展的政策，顯示出要將這一戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)做強的堅定決心。這一系列政策能否極大地刺激和推動國內(nèi)電動汽車的全面普及，進而改寫中國汽車產(chǎn)業(yè)的版圖呢？現(xiàn)在看來，仿佛還欠缺一些火候，因為相關(guān)產(chǎn)品尚未到位。
國內(nèi)電動汽車發(fā)展的窘境
雖然國家發(fā)布了多項促進政策，但并沒能緩解電動汽車目前的發(fā)展窘境。一是政府即便“喊破嗓子”，一再給出優(yōu)惠補貼政策，但普通消費者并不領(lǐng)情，私人購買始終不溫不火。究其原因，很重要的一條是汽車企業(yè)推出的電動汽車寥寥無幾，更不用說產(chǎn)品能夠得到消費者的認(rèn)可與支持。二是許多原本沒有在國家支持范圍內(nèi)的小型電動汽車生產(chǎn)企業(yè)，卻在不聲不響間打開了市場，就憑借著出眾的續(xù)航里程、優(yōu)異的操控性能，得到國內(nèi)消費者的青睞。這方面的典型，是山東的小型電動車生產(chǎn)企業(yè)雷丁汽車。
之所以國內(nèi)電動汽車發(fā)展陷入當(dāng)下的窘境中，很重要的一點在于，政府在發(fā)展這一產(chǎn)業(yè)之初就企圖規(guī)劃好發(fā)展路線，選出“種子選手”，以為這樣才可以集中力量辦大事。這或許是受此前高鐵發(fā)展模式的影響。但可惜的是，電動汽車與高鐵不同，它是需要由消費者“用腳投票”的商品，因此不能規(guī)劃。
不僅是中國，美國發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)的過程也如此。近來大火的特斯拉，就是美國汽車業(yè)的一個小字輩，然而它卻做成了三位“大哥”——通用、福特和克萊斯勒一直沒有成功的事兒。要知道，美國三大汽車公司早在20年前克林頓總統(tǒng)執(zhí)政時期就表態(tài)要開發(fā)電動汽車，但一直到奧巴馬總統(tǒng)上臺后，雪佛蘭沃藍達才姍姍來遲，而且銷量也寥寥無幾。反倒是特斯拉這家此前名不見經(jīng)傳的小公司，在10年內(nèi)完成了從概念到商業(yè)模式設(shè)計，再到產(chǎn)品量產(chǎn)的全過程，并憑借MODEL S風(fēng)靡全球。
又如前文提到的雷丁電動車在國內(nèi)行業(yè)里也是個小字輩，但它自主研發(fā)的雷丁iPower電池技術(shù)集成系統(tǒng)，該系統(tǒng)使雷丁的電池系統(tǒng)比同類產(chǎn)品的壽命延長30%以上，可以滿足電動汽車5年甚至更長時間的使用。許多汽車企業(yè)到現(xiàn)在也還沒有開發(fā)出能有類似效果的系統(tǒng)。
技術(shù)驅(qū)動才能可持續(xù)發(fā)展
當(dāng)3項新政在7月陸續(xù)出臺后，可以預(yù)見，國內(nèi)電動汽車時代將加速到來。未來，惟有真正掌握核心技術(shù)的企業(yè)，才會成為中國電動汽車的領(lǐng)頭羊。
如果說發(fā)動機是汽車的“心臟”，那么電動汽車的“心臟”則是電池和電池控制技術(shù)；其他零部件和技術(shù)都可以外購，惟有這部分需要掌握在自己手里。特斯拉成功的案例很好地說明這一點，其暢銷車型MODELS的絕大多數(shù)零部件都是由供應(yīng)商提供的，真正核心不可替代的，是公司擁有的電池控制技術(shù)的專利；而特斯拉下一階段的發(fā)展重點，是實現(xiàn)電池的自供，生產(chǎn)自己擁有核心技術(shù)的電池。特斯拉的故事表明，在汽車工業(yè)已經(jīng)非常成熟的今天，在電動汽車領(lǐng)域勝出關(guān)鍵是電池和電池控制技術(shù)。
國內(nèi)電動汽車的研發(fā)，始于“八五”期間。經(jīng)過20多年的發(fā)展，雖然也“已取得重大進步”，但這種進步卻始終無法“落地”。其中最突出的問題在于高續(xù)行只能靠多裝電池。究其原因，在于在真正核心的電池技術(shù)與電池控制技術(shù)方面，國內(nèi)汽車企業(yè)始終難以取得實質(zhì)性的突破，而這種停滯也給了后來者機會。例如雷丁電動車開發(fā)的iPower系統(tǒng)和HES系
統(tǒng)就很好地解決了這個難題。前者通過采用單體電池技術(shù)、層疊式雙向匯流設(shè)計，電池模塊化成組技術(shù)等，在降低車用電池系統(tǒng)質(zhì)量20%的同時，提高續(xù)行里程18%。后者則在國內(nèi)首次采用了浮動式、自平衡懸掛配置方案，可保證車輛在任何路況下驅(qū)動輸出效率最大化，并可自動消除驅(qū)動系統(tǒng)工作震動，可提高電動汽車?yán)m(xù)航能力約20%。
市場的生命力目前，國內(nèi)電動汽車市場剛剛起步，與電動汽車普及有關(guān)的一切內(nèi)容，從技術(shù)到商業(yè)模式，都在摸索中。在這種情況下，只有市場的選擇才是真正有生命力的選擇，因此，從國家到企業(yè)，都不應(yīng)該局限于某個或某幾個發(fā)展模式。
中外汽車產(chǎn)業(yè)類似的案例充分說明，要生產(chǎn)電動汽車，靠的不是吆喝，而是技術(shù)。只有真正重視技術(shù)的企業(yè)，才有可能引領(lǐng)電動汽車時代的潮流?，F(xiàn)階段，更需要的是“八仙過海各顯神通”的發(fā)展模式，讓各個企業(yè)充分競爭方能優(yōu)勝劣汰。
在國家已經(jīng)下定決心要大力發(fā)展電動汽車的大背景下，小型電動汽車應(yīng)當(dāng)?shù)玫礁嗟年P(guān)注和支持。早期的小型電動汽車確實存在它安全性能差、技術(shù)水平低的缺點，但新一代小型電動車在電池和電控技術(shù)方面的水平，已不亞于汽車企業(yè)出產(chǎn)的小型高速電動汽車，而且在環(huán)保和低能耗方面的優(yōu)點更加突出。因為部分領(lǐng)先的小型電動車生產(chǎn)商在過去數(shù)年中投入了大量的資金，不僅建設(shè)了可媲美汽車企業(yè)的生產(chǎn)線，還搭建了高素質(zhì)的研發(fā)團隊。例如雷丁電動車的核心研發(fā)團隊就是以海歸為技術(shù)領(lǐng)軍人，這些高素質(zhì)人才的加入，使得雷丁迅速在“電池梯次技術(shù)”上取得突破。
“不管黑貓白貓，抓到老鼠就是好貓”，目前，面對即將到來的電動汽車時代，政府應(yīng)以構(gòu)建公平競爭的市場環(huán)境為己任，讓雷丁電動車這樣擁有核心技術(shù)的后起之秀能夠為中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展貢獻自己的力量。其實，中國的特斯拉就在它們中間。
