工業(yè)和信息化部副部長蘇波3月26日透露，工信部牽頭制訂的節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃已上報國務院，不日將批復公布。無疑，在低碳風行的時代，新能源電動汽車給市場注入了新的活力。不過，燃料電池目前尚處于研發(fā)中，面臨燃料電池成本高、使用壽命偏低、加氫設施等世界性難題。因此，燃料電池真正走進規(guī)模應用，還需要較長的路程要走。
電池壽命有待提高
在僅裝備蓄電池的純電動汽車中，蓄電池的作用是汽車驅(qū)動系統(tǒng)的惟一動力源。隨著私人購買新能源汽車補貼標準出臺后，部分試點城市的“再補貼”政策也隨即出臺，新能源汽車消費正逐步啟動。而與電動汽車相配套的充電樁也相繼在地方興起。
那么，一系列問題開始暴露出來：電池尺寸、充電接口是否統(tǒng)一？電池質(zhì)量能否過關？快速充電對電池的損害究竟有多大？據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，電動汽車電池如果每一次都慢充，理論壽命為600至800次。
可見，消費者如果買了電動車之后，按照每天充電一次計算的話，該電動車電池的壽命最多為三年。
快速充電會給電池壽命帶來哪些影響呢？業(yè)內(nèi)人士認為，如果使用快充的方式，估計超不過100次。清華大學汽車工程系高級工程師魯蘭光也表示，目前電池的可靠性是個問題，如果在快充過程中遇到充電站與電池匹配性較差的情況，不僅會減少電池的使用壽命，而且可能引發(fā)爆炸等事故。
核心技術(shù)有待突進
隨著電動汽車在市場的興起，生產(chǎn)電池的企業(yè)如雨后春筍般遍地開花。
目前，傳統(tǒng)的鉛酸電池、鎳鎘電池和鎳氫電池本身技術(shù)比較成熟，但它們用在汽車上作為動力電池則存在較大的問題。如今，越來越多的汽車廠家選擇采用鋰電池作為新能源汽車的動力電池。
雖然在電池行業(yè)中國不缺乏相關的生產(chǎn)技術(shù)，但在電池生產(chǎn)過程中，其中的關鍵技術(shù)還在外資的掌控之中，如：鋰離子電池電解液主要是指六氟磷酸鋰，由于目前對六氟磷酸鋰的純度要求較高，所以這一產(chǎn)品主要是由海外進口；隔膜主要是指聚乙烯或聚丙烯微孔膜，起著隔離正負極的作用，對電池的安全性有很大影響。目前我國尚無企業(yè)將隔膜制造產(chǎn)業(yè)化，主要由外資壟斷。
業(yè)內(nèi)人士認為，一直以來，我國在傳統(tǒng)汽車領域落后世界領先水平幾十年，然而在新能源汽車上，我國卻與全球處在同一起跑線。新能源汽車要想成為中國汽車產(chǎn)業(yè)彎道超車的機遇，必須要在類似隔膜的關鍵技術(shù)取得突破性的進展才行。
廢電池處理有待規(guī)范化
隨著電動汽車市場的不斷擴大，電池的利用率可謂空前高漲。由于電池的壽命有限，未來大量的廢電池的處理將可能成為電動汽車市場和環(huán)境發(fā)展的一大隱憂。
目前，如何處理廢電池還是社會一個棘手的問題。國家環(huán)?？偩治劭厮竟腆w處彭德富工程師介紹說，建設一個廢電池回收處理廠，需要投資1000多萬元人民幣，而且還要每年至少回收4000多噸廢舊電池，工廠才能運轉(zhuǎn)起來。而實際上要回收這樣大數(shù)量的廢電池十分困難。
以首都北京為例，在大力宣傳和鼓勵下，3年才回收了200多噸。在環(huán)保模范城杭州市，廢電池的回收率也只有10%。
據(jù)了解，目前瑞士和日本已建好的兩家可加工利用廢舊電池的工廠，現(xiàn)在也因吃不飽經(jīng)常處于停產(chǎn)狀態(tài)。
彭德富還介紹說，處理這些集中存放廢電池的另一個辦法是按照危險廢棄物的處理方法集中填埋或存放，但是這樣處理一噸需要三四千元的費用，又面臨著費用無著落的問題。
