電動化領域正迎來重量級玩家。
近期，瑞典電池企業(yè)宣布交付迄今為止最大的鋰電池系統(tǒng)訂單，應用于Epiroc的電動采礦車，雙方已開發(fā)了一個針對Epiroc 采礦機械的電池系統(tǒng)平臺。一時吸引了全球礦用車型電動化“目光”。
不止海外，國內企業(yè)在電動礦卡領域也是動作頻頻，包括徐工重工、宇通重工、北奔重汽、宏威新能源、河南躍薪、開沃汽車等企業(yè)在該領域均有不同程度的布局。
早在2018年6月，由洛陽鉬業(yè)與河南躍薪智能機械有限公司聯(lián)合研發(fā)的SY系列純電動礦用卡車在三道莊礦區(qū)投入使用。據其介紹，洛陽鉬業(yè)是礦山行業(yè)首家完成礦用卡車動力電池組改造的企業(yè)。
2019年8月，山西諾浩集團新能源90噸寬體礦用卡車在山西朔州交付，搭載越博動力純電動重卡8擋箱動力總成方案。
2019年12月底，徐工重工與攀枝花致尚物流在四川涼山交付一批純電動礦卡，新車均為徐工重工自主研發(fā)的純電動礦用自卸車，總重90噸，載重60噸。
今年1月，呼倫貝爾伊敏煤電公司在礦山領域進行極寒條件下礦用電動卡車運行測試測試的兩臺電動礦卡滿載60噸續(xù)航50km。
種種跡象表明，電動化領域的“觸手”已經伸向了電動化領域的整車的最后一塊“處女地”——礦用卡車。
礦用卡車因體積大、自重/載重非常重且經常超載（如徐工重工上述礦卡總重達90噸），加上礦區(qū)路況復雜且封閉等因素限制，電氣化進展緩慢，一直是大氣污染的“重癥區(qū)”有待解決。而隨著電氣化的發(fā)展，技術漸趨成熟、電池成本不斷下探，礦用卡車電動化正在變?yōu)榭赡埽⒂行蛲七M中。
多位業(yè)內人士向高工鋰電透露，礦用卡車電動化主要有兩方面因素推動：一是使用成本優(yōu)勢，電動礦卡與傳統(tǒng)燃油車油電差價明顯。
如一輛總重90噸的燃油寬頂?shù)V卡，每年光燒油的費用就達到30萬元-50萬元，而同等情況下用電的費用僅是油費的1/3，意味著每年光電費就能節(jié)約20萬元-33萬元，這還不包括燃油車的修車、折舊、保險等費用。
二是，環(huán)保及政策推動。由自然資源部發(fā)布的《國家綠色礦山建設規(guī)范》已于2018年10月實施，要求在傳統(tǒng)礦山開采的基礎上，資源高效、節(jié)約、精準的開發(fā)利用與環(huán)境保護、治理并重。
目前礦用卡車主要用于中大型的煤礦及金屬礦山，使用場景主要分為兩類：一是下坡，即礦產資源在高處，要把礦資源從山上裝到傳輸帶或轉運車處，短距離運輸路徑一般2-3km；二是爬坡，即礦產資源在低處，需要把礦資源從山下運輸?shù)礁咛帲@種情況因動力需求大搭載電池過重，成本優(yōu)勢不明顯，進程較慢。
市場空間雖然可觀，但電動礦卡目前依然處在產業(yè)化前期，僅徐工重工、宇通重工、宏威新能源、河南躍新等少數(shù)企業(yè)推出量產電動礦卡車型，因礦卡為非道路車輛，主要基于傳統(tǒng)車改造。
因各個礦山地形、需求不同，電動礦卡主要是定制化服務為主，搭載電池容量、電池能量密度甚至電池類型需求均有所不同。因其服務領域受礦山所在區(qū)域限制，且大部分為定制化采購，投入產出比并不明顯，目前主要還是傳統(tǒng)領域的礦卡企業(yè)在做。
同時，因地形復雜、環(huán)境惡劣且存在普遍超載現(xiàn)象等，對電池企業(yè)供應的電池在循環(huán)壽命、充電速度、電池性能提出更高要求。
知情人士向高工鋰電透露，相比供電池，電池企業(yè)更多的是做服務。因電動礦卡不斷在短途運作，并提出5年的使用壽命需求。目前包括寧德時代、微宏動力等企業(yè)實現(xiàn)了電動礦卡的配套。
如宏威新能源此前量產的純電動礦用自卸車，搭載微宏動力鈦酸鋰電池，后者具備穩(wěn)定性好、充電性能優(yōu)異、循環(huán)壽命長、耐寬溫性能良好等特點。
最后要提及的是，因電動礦卡使用場景限制，市場依然還處于產業(yè)化前期。而使用性能的特殊性，又對電池性能、技術等提出高要求，并非適合全部動力電池企業(yè)，目前僅寧德時代、微宏動力等少數(shù)頭部玩家切入。
