中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的整體持續(xù)下滑也帶動(dòng)以往一直是高歌猛進(jìn)的新能源汽車(chē)進(jìn)入了下降空間。而受此影響，車(chē)用動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)也開(kāi)始進(jìn)入下行期，幾年前還是風(fēng)光無(wú)限的車(chē)用電池產(chǎn)業(yè)一下就進(jìn)入了淘汰賽。續(xù)航里程一直是電池企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的一個(gè)焦點(diǎn)，但現(xiàn)在看來(lái)，只有活得長(zhǎng)可能才是硬道理。
01、車(chē)用電池成為競(jìng)爭(zhēng)紅海
中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年11月，新能源汽車(chē)銷(xiāo)售9.5萬(wàn)輛，同比下降43.7%。這已經(jīng)是今年下半年以來(lái)，新能源汽車(chē)的“五連降”。而前11個(gè)月，新能源汽車(chē)銷(xiāo)售104萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)只有1.3%，與之前動(dòng)輒一倍甚至幾倍的增長(zhǎng)相差甚遠(yuǎn)。
中國(guó)汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2019年11月，中國(guó)動(dòng)力電池的裝機(jī)容量同比下降近26%，環(huán)比下降2個(gè)百分點(diǎn)。雖然前11個(gè)月總體仍然是增長(zhǎng)，但速度慢了下來(lái)。
車(chē)用電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為了競(jìng)爭(zhēng)的紅海，眾多國(guó)內(nèi)外企業(yè)紛紛出巨資布局。
寶馬公司投資2億歐元的新電池核心技術(shù)中心不久前在德國(guó)慕尼黑正式開(kāi)業(yè)，重點(diǎn)突破高能量密度、使用壽命、安全性、不同溫度下性能等方面的技術(shù)。通用汽車(chē)近日也宣布與韓國(guó)LG公司合作投資23億美元建立一家電池合資企業(yè)，研發(fā)和生產(chǎn)新一代電池產(chǎn)品，進(jìn)一步降低電池成本。而特斯拉正在積極開(kāi)發(fā)不含鈷的新型電池技術(shù)，提升電池的能量密度。
國(guó)內(nèi)汽車(chē)企業(yè)也沒(méi)閑著，北京汽車(chē)集團(tuán)旗下北汽新能源汽車(chē)公司和國(guó)內(nèi)最大的車(chē)用電池生產(chǎn)企業(yè)寧德時(shí)代公司近日達(dá)成合作，雙方推進(jìn)在電池核心技術(shù)方面的研發(fā)，并發(fā)布了全球首款高集成動(dòng)力電池系統(tǒng)。
大眾、戴姆勒、寶馬、福特等歐美企業(yè)都在發(fā)力固態(tài)電池技術(shù)，希望能夠奪回在動(dòng)力電池環(huán)節(jié)的主動(dòng)權(quán)。2018年底，三星等三家韓國(guó)大型企業(yè)聯(lián)手成立規(guī)模1000億韓元基金，投資固態(tài)電池等技術(shù)研發(fā)。
公開(kāi)資料顯示，2016年約有200余家動(dòng)力電池企業(yè)進(jìn)入工信部目錄，2017年只剩90余家，截止2019上半年，存活的電池企業(yè)已降至60余家。有專(zhuān)家預(yù)測(cè)，到2020年，中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)數(shù)量將降至20余家，相較2016年，動(dòng)力電池生產(chǎn)廠(chǎng)家或?qū)⑻蕴?0%以上。
02、電池淘汰賽不斷升級(jí)
今年以來(lái)，隨著猛獅科技和沃特瑪?shù)炔簧匐姵仄髽I(yè)紛紛申請(qǐng)破產(chǎn)清算，曾經(jīng)火爆一時(shí)的車(chē)用動(dòng)力電池行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入“洗牌期”。
一方面，新能源車(chē)企的成本壓力影響著整個(gè)新能源的產(chǎn)業(yè)鏈，付款周期延長(zhǎng)，電池企業(yè)應(yīng)收賬款和壞賬風(fēng)險(xiǎn)急劇增加，經(jīng)營(yíng)壓力巨大。而另一方面，造車(chē)企業(yè)的產(chǎn)銷(xiāo)量下滑，動(dòng)力電池的競(jìng)爭(zhēng)力不斷加大，動(dòng)力電池企業(yè)存在較大的資金鏈問(wèn)題，無(wú)法繼續(xù)生產(chǎn)。
除了下游新能源車(chē)企資金鏈壓力傳導(dǎo)，動(dòng)力電池企業(yè)同時(shí)還面臨著上游材料價(jià)格居高不下的現(xiàn)實(shí)情況。隨著國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池白名單的取消，日韓動(dòng)力電池巨頭公司也已經(jīng)重回國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。由于國(guó)內(nèi)的動(dòng)力電池企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)力方面存在不足，所以，在競(jìng)爭(zhēng)劇烈的環(huán)境中被逐漸的淘汰。
與此同時(shí)，電池產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)格局也在發(fā)生著變化。數(shù)據(jù)顯示，2019年前11個(gè)月，有77家動(dòng)力電池公司實(shí)現(xiàn)了裝機(jī)量，排名前10位的公司占了總裝機(jī)容量88%。寧德時(shí)代公司和比亞迪公司兩家企業(yè)的裝機(jī)量占比就達(dá)到總量的近70%。
伴隨兩家頭部企業(yè)的市場(chǎng)份額不斷提升，正在侵蝕第二梯隊(duì)剩余市場(chǎng)空間，企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)日趨白熱化。而處在下游的動(dòng)力電池生產(chǎn)商生存壓力加劇，隨時(shí)有被淘汰的風(fēng)險(xiǎn)。
03、產(chǎn)業(yè)水平有待提高
隨著電池技術(shù)的進(jìn)步，新能源汽車(chē)?yán)m(xù)航里程已經(jīng)大大提高， “里程焦慮”越來(lái)越不是問(wèn)題。但同時(shí)，成本、安全等仍然是電池領(lǐng)域有待提高的難題。
電池成本一直是新能源汽車(chē)成本的大頭，在初期，電池成本能占到車(chē)輛總成本的一半以上。近年來(lái)，電池成本有了明顯的下降，但也占到車(chē)輛成本的三分之一以上。
而由于電池是易耗品，而且成本占比高。這也直接影響到了消費(fèi)者對(duì)新能源汽車(chē)的購(gòu)買(mǎi)和更新。雖然目前新能源汽車(chē)的保有量已經(jīng)達(dá)到了數(shù)百萬(wàn)輛，但新能源汽車(chē)的二手車(chē)市場(chǎng)還幾乎為零。
2014年是我國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量爆發(fā)增長(zhǎng)的開(kāi)始。首批大量入市的新能源汽車(chē)電池已經(jīng)開(kāi)始陸續(xù)進(jìn)入報(bào)廢期。對(duì)于占到整車(chē)成本三分之一甚至一半的電池價(jià)格，“換電池還是換車(chē)”成為困擾眾多車(chē)主的一個(gè)大問(wèn)題。
在安全方面，據(jù)市場(chǎng)監(jiān)管總局統(tǒng)計(jì)，今年到目前為止，新能源汽車(chē)已經(jīng)因起火等安全問(wèn)題實(shí)施了5次召回，涉及車(chē)輛近3萬(wàn)輛。而電池則成為新能源汽車(chē)安全的關(guān)鍵點(diǎn)。
一方面，一些電池企業(yè)刻意追求高能量密度，在技術(shù)、操作層面出現(xiàn)了問(wèn)題。另外，補(bǔ)貼政策的快速調(diào)整與電池系統(tǒng)開(kāi)發(fā)周期不協(xié)調(diào)，一些產(chǎn)品無(wú)法得到充分驗(yàn)證，也產(chǎn)生了一定的安全隱患。同時(shí)，國(guó)內(nèi)電池企業(yè)質(zhì)量參差不齊，不少企業(yè)在包括生產(chǎn)制造在內(nèi)的很多環(huán)節(jié)沒(méi)有達(dá)到汽車(chē)應(yīng)用級(jí)別的要求。
電池回收未來(lái)更是個(gè)難題，2018年我國(guó)報(bào)廢電池達(dá)6000噸左右，而預(yù)計(jì)到2020年，將超過(guò)20萬(wàn)噸，2022年將超過(guò)50萬(wàn)噸。這些都是新能源汽車(chē)發(fā)展道路上必須清楚的隱患。
