12月10日，中國汽車工業(yè)協(xié)會公布11月汽車產銷數(shù)據(jù)。11月，汽車產量同比增長，銷量同比降幅繼續(xù)收窄，其中乘用車產銷量均達到今年以來的月度最高水平。綜合1-11月數(shù)據(jù)，產銷量降幅相比前10個月進一步收窄。中汽協(xié)方面表示，汽車市場降幅收窄反應的是企業(yè)供給端節(jié)奏變快，但這并不代表車市正在回暖。
近日，寶馬集團與長城汽車合資的光束汽車項目在江蘇張家港正式啟動。自去年七月寶馬與長城正式簽署合同以來，光束汽車備受矚目。而業(yè)內普遍認為，光束汽車的模式是迄今為止開放度最大、靈活度最強的中外車企合資模式。一方面，這是中國本土品牌在自身強大后，進一步尋求開放合作的體現(xiàn)。另一方面，外資車企也在尋求在華合作的新模式。
也有業(yè)內人士表示，此次新合資是以平等與互補為基礎的新合作，“后合資時代”趨勢的加速，也將告別了“以合資為主，以技術換市場”的合資1.0時代。此次光束項目的啟動，意味著合資2.0的時代真正開始。
以平等互補為基礎促發(fā)展
據(jù)了解，光束汽車項目于2018年7月在中德兩國領導人的見證下正式簽署，合資比例為50：50，它是我國放開合資股比限制后簽約的第一家合資整車企業(yè)。
上個世紀80年代，在當時我國一沒資金、二沒技術、三無市場的情況下，誕生了第一家汽車合資企業(yè)——北京吉普。眾所周知，我國汽車產業(yè)目前的發(fā)展模式是“以合資為主，以技術換市場”。在過去的幾十年中，中國成立了幾十家合資公司，合資伙伴包括德國、日本、韓國、法國和英國等多個國家的汽車公司，但是合資的模式并未發(fā)生根本的改變。
所以當時的合資企業(yè)模式基本一邊倒，外方出資金、出技術、出管理，中方出政策、出市場、出廠房。至于產品的研發(fā)制造和產品導入，基本控制在外方手中。合資企業(yè)的命名就充分地體現(xiàn)了這一點，從早期的北京吉普、上海大眾到后來的廣州本田等，都是以外資企業(yè)為主導的命名，而中方更多體現(xiàn)在一個地域的概念。
業(yè)內人士表示，改革開放之后，為了追趕世界汽車工業(yè)的腳步，我國開始以合資的方式引進外方車企的資金和技術，為了保護國內整車企業(yè)，合資的股比被限定在50：50。這也導致在過去的合資中，外資品牌手握技術和產品，而中方只能提供市場，換取技術。
據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2018年4月17日，國家發(fā)改委表示，汽車行業(yè)將分類型實行過渡期開放。2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制。2020年取消商用車外資股比限制。2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。
以平等互助為發(fā)展基礎，取消限制股比，對我國的汽車產業(yè)發(fā)展帶來了哪些方面的利好？對此，長風計劃新能源與智能網聯(lián)汽車產業(yè)專家智庫成員張翔博士在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，取消股比限制是有利于中國汽車行業(yè)現(xiàn)階段發(fā)展。因為現(xiàn)在國內車企惡性競爭比較激烈，而現(xiàn)在的商業(yè)模式是低利潤，靠后期市場盈利，車企生存很艱難。但是放開股比限制后，技術先進、資金雄厚的外企與自主品牌都可以相互合作、共同競爭，這樣的話加速了中國汽車產業(yè)的集中化，提高行業(yè)的集中度。
“而發(fā)達國家的汽車發(fā)展到現(xiàn)在都是高度的行業(yè)集中化、集團化，像美國、日本等。但是我國現(xiàn)在大大小小的車企已有300余家，而光乘用車車企就已有幾十家，現(xiàn)在這種模式很難規(guī)?；⒓瘓F化、做大做強?！睆埾璨┦垦a充道。
光束汽車項目的正式落戶，是中國汽車工業(yè)實力的體現(xiàn)，中國國際工程咨詢公司專家學術委員會專家李萬里表示，通過長城汽車與寶馬集團的合資案例，可以看到我國汽車工業(yè)已經有能力應對外部壓力，民營與外資企業(yè)合資的背后更多是產業(yè)信心的體現(xiàn)。我們國家的汽車工業(yè)起步相對晚，在加入WTO的時候，不少聲音就說中國汽車工業(yè)會受到沖擊，但現(xiàn)在看WTO為汽車工業(yè)提速不少。
近些年來，不僅僅是寶馬集團與長城汽車的合作，戴姆勒集團騰勢與比亞迪以及沃爾沃與吉利集團也牽手聯(lián)姻。業(yè)內普遍認為，這樣的合資是雙向的、多向的融合發(fā)展。更是我國民營汽車企業(yè)逐漸發(fā)展壯大的明證。
助力汽車產業(yè)高度集中化
近些年，我國汽車市場增速緩慢，但是新能源汽車卻成為了炙手可熱的新市場。但目前來看，無論是新能源汽車還是傳統(tǒng)燃油汽車市場我國早已成為了全世界最大的汽車市場。近兩年中國汽車市場遭遇下坡，關系著每家車企的生死存亡。
獨立私募證券分析師阮澤杰在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，從目前國內的汽車消費市場來看，這兩年汽車市場下滑速度比較快，特別是去年傳統(tǒng)汽車遭遇寒冬，今年新能源汽車的銷售情況也不佳，目前國內整體的汽車行業(yè)處在一個消費的低谷，至于何時企穩(wěn)回升，應該與宏觀經濟和消費水平的關系比較大。因此合資化、走高端路線、提升汽車的整體性能，也是最近10年來的一個大趨勢，另外新能源汽車的逐漸普及，也是大勢所趨。
眾多專家表示，光束汽車不僅是中國汽車工業(yè)實力的體現(xiàn)，更是跨國車企扎根中國市場的新起點，此次合資將成為車市下行中的行業(yè)提振力，中國汽車進入平等市場化競爭合資時代。
李萬里表示，在中外大環(huán)境下，圍繞汽車工業(yè)還是有很多的負面聲音，但實際上，這也是汽車工業(yè)篩選的過程?？梢园l(fā)現(xiàn)，一些企業(yè)依舊在努力地走出去和引進來。
汽車產業(yè)后合資時代，以平等互補為基礎的形式進行發(fā)展，有業(yè)內人士表示，即便是股比放開也不會影響中國汽車產業(yè)由大漸強，而“光束汽車”更是一只中國汽車市場的強心劑。
對此，張翔博士表示，中國汽車品牌走出國門，走向世界，是未來中國汽車發(fā)展的方向。例如，汽車業(yè)高度發(fā)達國家德國的出口量可能超過了50%，國外銷售超過了國內銷售。中國自主汽車品牌的現(xiàn)狀是國內銷售超過95%。中國現(xiàn)在已經成為全球最大的汽車市場，遺憾的是一直不是汽車強國。目前中國的汽車產能嚴重過剩，他認為汽車產業(yè)的高度集中化也許是對待當今車市下行的一個出路。
阮澤杰表示，從目前國內整體的消費結構以及汽車銷售數(shù)據(jù)來說，汽車走新型化、高端化路線是會一定程度上提振消費，現(xiàn)在的消費結構要么平民化，要么高端化，中端市場的消費乏力。這個趨勢會加劇車型的分化，以及推動創(chuàng)新，出現(xiàn)的提振作用應該是局部性的不是整體性的，會對參與到這個合資化浪潮里面的車企作用較大，但對于中國汽車消費市場的作用還是杯水車薪，這個格局里面還是會產生優(yōu)勝劣汰。
事實上，面對汽車行業(yè)巨大變革及行業(yè)洗牌，中外合資發(fā)展新能源似乎已成為一大趨勢，強強聯(lián)合已經被業(yè)內普遍認為是提高競爭力的明智之舉。對長城來說，“高端化”和“國際化”一直是魏建軍董事長近年來向上突破的難點和堅定不移的目標。他曾經坦言，中國品牌高端化需要時間的積累，但對中國品牌如何實現(xiàn)高端化卻依然困惑。攜手寶馬，向海外輸出產品，無疑對長城在這兩方面的突破有著巨大的引領作用。
