一夜之間，能源圈里，人們無不談論“氫能”。從3月5日首次寫入《政府工作報告》到3月26日四部委《關于進一步完善氫能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），再到30多個地市密集發(fā)力打造“氫都”和“氫谷”，氫能從幾年前的默默無聞?chuàng)u身一變成了炙手可熱的香餑餑。
作為目前氫能應用的最佳方式，氫燃料電池以其充電快、續(xù)航里程媲美燃油車等優(yōu)勢快速在新能源汽車領域得到追捧，萬億級市場呼之欲出。不過，在評論氫能即將到來的廣闊應用前景之前，我們先講一個故事。
1997年，全球汽車行業(yè)帶頭大哥日本豐田推出首款量產混合動力車型——普銳斯（Prius），全球迅速刮起一陣混合動力旋風，普銳斯于2001年前后銷往全球40多個國家和地區(qū)并成為北美與日本新能源車市場霸主。然而，當豐田準備進入中國市場時卻犯了一個致命的戰(zhàn)略錯誤，他們將價格定為昂貴的26萬元人民幣，擁技術自重，對前來談判的深圳方面代表態(tài)度傲慢、分毫不讓。深圳方面的想法是，只要豐田降價5萬元，深圳市政府再補貼5萬元，深圳就可以將所有出租車全部改成混合動力。后來的事實證明，中國不想受制于人，加之電池技術的飛速進步，中國的新能源汽車技術路線快速轉向純電動領域，混合動力逐漸式微，豐田為錯失中國這一龐大市場而懊悔不迭。在這一輪新能源汽車洗牌過程中，混合動力與氫能源汽車都敗在了純電動的電池技術優(yōu)勢下。
汲取了上一次錯失中國市場的教訓，豐田公司變得“聰明”了許多。他們頻繁造訪中國，與北汽福田汽車有限公司和北京億華通科技股份有限公司（以下簡稱“億華通”）達成協(xié)議，向兩家公司提供氫燃料電池(FC)組件。此外，三方還將在福田生產及銷售的FC客車上搭載億華通FC系統(tǒng)和豐田FC電堆等零部件，合作推出氫燃料電池客車新產品。為了打入中國市場，豐田公司甚至不惜向億華通開放所有供應鏈廠商和金屬板發(fā)動機研發(fā)技術。此前豐田還曾宣布將在2030年前免費提供其混合動力汽車技術專利，并在2015年主動開放了5680項氫燃料電池相關的專利使用權。
變得“聰明”的還有政府主管部門，汲取了新能源汽車“騙補”的教訓，四部委的《通知》這樣寫道：“過渡期后將不再對新能源汽車給予購置補貼，轉為用于支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面?！边@意味著中國對于氫燃料汽車的支持將向基礎設施側重，以此來防止“騙補”亂象再次上演。
作為新能源汽車主要技術路徑之一，氫燃料電池汽車在《國家創(chuàng)新驅動發(fā)展戰(zhàn)略綱要》中被列為重點發(fā)展對象。《中國氫能產業(yè)基礎設施發(fā)展藍皮書（2016）》預計，到2020年和2030年，中國燃料電池車將達到1萬輛和200萬輛（翻200倍），加氫站的數(shù)字則分別是100座和1000座（翻10倍）。而截至2018年，中國氫燃料電池車產量為1619輛，已投運的加氫站僅20座。
巨大的市場想象空間吸引了日本豐田、本田以及韓國現(xiàn)代的競相角逐。韓國現(xiàn)代更是將其作為改變在中國市場銷售不力局面的機會加緊布局，已宣布在中國四川生產氫燃料汽車整車。
往日已矣，來日可追。盡管豐田面臨著來自本田與現(xiàn)代的競爭，但天下沒有免費的午餐，豐田27年的蟄伏絕不會輕易將自己所掌握的技術拱手于人，必定會利用中國氫能市場大發(fā)展的機會得到回報。
氫燃料汽車的發(fā)展，除了運輸與儲存安全存在風險、行業(yè)標準不健全、監(jiān)管權責不清、測試評價能力有待提升等問題需要解決以外，在新能源汽車這樣貼近消費者的市場化領域，能否突破技術瓶頸順利實現(xiàn)規(guī)模化量產并被消費者接受才是王道。以光伏行業(yè)為例，正是近年來發(fā)電成本的不斷下降，才有了中國光伏發(fā)電裝機躍居全球第一的今天。對氫能源車來說，作為核心零部件的FCEV電池堆在整車成本里占據(jù)了相當大的比重，盡可能地降低燃料電池堆的成本，才是技術研發(fā)人員當前急需攻克的頭號難題。
眼下的氫能汽車，是不是真的迎來了風口？還要再等等看。
（作者系中國城市能源變革產業(yè)發(fā)展聯(lián)盟常務副秘書長）
