“寒冬”之下，車市格局正在悄然變化。
據彭博社消息，日產有意收購中國電動汽車生產商約25%的股份，潛在目標包括威馬汽車、合眾汽車及車和家。對此，《每日經濟新聞》記者向四家車企相關負責人進行求證，得到“不予置評”、“不做評論”、“不便告知”的回復。
“其實此次是雷諾-日產-三菱聯盟旗下的戰(zhàn)略風險投資基金試圖入股造車新勢力，這與此前戴姆勒入股北汽新能源、雷諾入股江鈴新能源、福特牽手眾泰等如出一轍?！敝嚪治鰩熖镉狼镌诮邮堋睹咳战洕侣劇酚浾卟稍L時稱，日產收購造車新勢力源于“雙積分”壓力。
為積分“結親”
日產收購造車新勢力的傳聞有兩個關鍵信息：一是，25%的股權比例；二是，意向收購方為一家電動汽車生產商。根據國家相關政策規(guī)定，油耗積分關聯企業(yè)想要獲得新能源積分需在新能源合資企業(yè)中持股比例25%以上。
而日產當前在中國市場亟需緩解“雙積分”帶來的壓力。在過去兩年時間里，日產中國雖進口車數量不多，但油耗積分一直為負。其中，2017年，涵蓋東風日產等五家整車企業(yè)的東風汽車油耗負積分達到15萬分，在行業(yè)內倒數第三名。根據近期公布的2018年新能源積分排行榜，東風汽車又以負26萬分的成績成為行業(yè)倒數第二名。同時，日產關聯汽車企業(yè)日產雷諾聯盟中的雷諾合資車企也是負積分。
為了緩解積分壓力，早在2017年，日產聯盟和東風汽車集團股份有限公司便宣布成立了易捷特新能源汽車有限公司(eGT)，不過至今沒有產品問世。在田永秋看來，如果日產不能找到獲得新能源正積分的有效路徑，未來面臨的政策壓力將很大。
根據《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，傳統(tǒng)能源乘用車年度生產量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業(yè)，不設定新能源汽車積分比例要求；達到3萬輛以上的，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽車積分比例要求，由工業(yè)和信息化部另行公布。
從上述政策可以看出，時間對日產來說已相當緊迫。當前，關聯企業(yè)無法“指望”，新合資公司又“姍姍來遲”，簡單粗暴的“買買買”對于日產而言不失為快速通道。據記者了解，早在今年2月，雷諾-日產-三菱聯盟旗下的戰(zhàn)略風險投資基金就投資了一家電動車充電平臺初創(chuàng)企業(yè)。
收購背后另有它意
除了解決雙積分壓力之外，田永秋認為，日產收購造車新勢力的第二個目的意在發(fā)展新能源。
在全球市場上，日產已累計銷售電動車超40萬輛，但在中國新能源市場卻處于尷尬境地。2018年，東風日產推出了基于日產新一代聆風同電動平臺并結合日產軒逸打造的日產軒逸純電車型。然而自2018年9月上市后，軒逸純電在年末累計銷量僅為5520輛，與月銷5萬輛的軒逸燃油版相比處境頗為尷尬。
一邊是日產電動化發(fā)展的“窘態(tài)”，另一邊是國內新能源汽車發(fā)展如火如荼?！叭债a并不想錯失中國新能源市場這塊蛋糕，這是日產嘗試與東風合資企業(yè)發(fā)展電動車，以及雷諾-日產-三菱聯盟布局電動化等行動沒有明顯起色之后的一種新嘗試，目的是介入飛速發(fā)展的中國新能源汽車市場。”田永秋說。
不過，對缺錢的造車新勢力而言，傳統(tǒng)車企拋出的“橄欖枝”也不失為一條出路。一位新造車企業(yè)相關負責人向記者透露：“今年造車新勢力整體要拼運營能力，資金壓力確實比較大?！?
資本市場降溫和盈利困難，使不少造車新勢力進入發(fā)展瓶頸期。對此，艾瑞咨詢汽車分析師冉闖闖直言：“面臨缺乏資金和銷量不佳的困境，造車新勢力能活下來5家就不錯，被收購也算是‘石頭’落地?！?
早在一年前，上述新造車企業(yè)相關負責人就向記者坦言：“只要認真去做，企業(yè)在某一領域擁有一定優(yōu)勢后，我們可以選擇被收購，最終不至于沒路可走?！?
從造車新勢力興起至今，田永秋認為部分造車新勢力已擁有一定的優(yōu)勢，“造車新勢力有客戶體驗和技術后發(fā)優(yōu)勢，但缺乏大規(guī)模量產和服務客戶的經驗，因此缺錢的造車新勢力與傳統(tǒng)車企可以一拍即合?！?
這種“一拍即合”的事情，或許將越來越多。一位不愿具名的業(yè)內人士向記者透露：“上個月某國際車企和云度汽車也談了25%股份收購問題，結合豐田與奇點汽車的合作，合資、合作、入股和收購有新能源汽車業(yè)務的造車新勢力這類的兼并重組行為未來或將多次發(fā)生。”
上述新造車企業(yè)相關負責人也告訴記者，目前自己所在的企業(yè)還不會考慮類似合作和融資形式，因為被收購就意味著退出和認輸。
花落誰家？
盡管目前日產收購目標已縮小至威馬汽車、合眾汽車及車和家三家造車新勢力，不過三家都對此守口如瓶，最終花落誰家還是未知。
根據日產收購要求，需要達到25%的股權紅線。而造車新勢力們經過系列融資，擁有25%單一股權的企業(yè)并不多。具體來看，合眾汽車目前最大股東為宜春市金合股權投資有限公司，持股比例為51.31%；車和家第一大股東為李想，持股為37.730%；威馬汽車股權則相對分散，第一股東為雷暉管理顧問有限公司，持股14.24%。
不能忽略的是，收購新造車勢力25%股份的金額也不是一筆小數目。在今年3月完成C輪融資的威馬汽車，累計融資額近230億元；車和家也完成了B+輪融資，累計融資57.55億元；合眾汽車在上海車展時完成了由政府產業(yè)基金領投的B輪融資，歷史累計融資額超過70億元。
一位接近合眾汽車的知情人士告訴記者：“預計7月將會有新的融資，但目前沒有更多消息?！边@讓人不免與日產近期的動作聯系起來。
反觀日產，面對高估值的造車新勢力，是否還有財力去“買買買”？日產汽車發(fā)布的財報顯示，2018財年日產汽車營運利潤同比下滑45%，為3182億日元（約200.1億人民幣）；凈利潤下降57%，為3191億日元（約200.7億人民幣）。
不過日產仍有13591億日元（約852.82億人民幣）的期末現金及現金等價物（cash and cash equivalents at the end of period）。高調收購造車新勢力25%的股權對日產而言，或許尚能應付。但最終花落誰家，還要等到謎底揭開的那一刻。
