與電動汽車、動力電池發(fā)展戰(zhàn)略不同的是，氫能的發(fā)展涉及國家與地方政策法規(guī)、能源體系變革和基礎設施鋪設，北京氫璞創(chuàng)能科技董事長歐陽洵說，“單單只有央企肯定是不行的”。
每經記者 歐陽凱 每經編輯 陳俊杰
核心技術和關鍵零部件必須要有民企支撐。北京氫璞創(chuàng)能科技董事長歐陽洵的話流露出滿滿的自信。
歐陽洵掌舵的北京氫璞創(chuàng)能科技成立于2010年，核心團隊來自全球頂尖的燃料電池企業(yè)美國Idatech、Plug Power（納斯達克.PLUG）以及德國大眾等企業(yè)。北京氫璞創(chuàng)能科技創(chuàng)造了國內首個自主研發(fā)的燃料電池電堆自動化生產線，也是國內在商業(yè)運營及技術創(chuàng)新上最成功的燃料電池公司之一，其還參與制定了多項國內燃料電池行業(yè)標準。
在歐陽洵看來，發(fā)展氫能并非頭腦過熱，只是技術剛好就走到了這里。歐陽洵認為，今天的氫燃料電池行業(yè)相當于2013年的鋰電池行業(yè)，已經迎來了風口。目前整個產業(yè)發(fā)展條件已經具備，就看這個雪球怎么滾起來。對于整個氫燃料電池產業(yè)來說，這是書寫歷史的時代。
“抓住”產業(yè)鏈某環(huán)節(jié)布局
《每日經濟新聞》記者統計發(fā)現，涉及燃料電池產業(yè)鏈環(huán)節(jié)的A股公司目前已有接近30家，其中不乏錯過鋰電風口的企業(yè)。不過，目前多數仍處于技術探索階段，距產品大規(guī)模商業(yè)化尚早。
最典型的莫過于雄韜股份。創(chuàng)立于1994年，至今已有25年歷史的雄韜股份，曾是中國最大的出口工業(yè)用鉛酸蓄電池企業(yè)，接近70%的收入來自海外市場，施耐德、艾默生、沃達豐、易達等國外巨頭都是公司客戶。
然而，最近幾年，鉛酸蓄電池發(fā)展瓶頸顯現，本就產能過剩，加上市場又被動力鋰電池擠壓，而且包括鉛價在內的綜合成本不斷上漲。尤其在去年，中國鐵塔停止采購鉛酸電池，統一采購梯次利用電池，使得鉛酸蓄電池行業(yè)飽受煎熬，市場日漸萎縮。包括雄韜股份在內的眾多鉛酸蓄電池廠家紛紛尋求業(yè)務轉型。
雄韜股份一度試圖進入動力電池領域，但至今在鋰電池市場動作和聲音都不大，甚至在各大第三方機構統計的鋰電池裝機量排名中，也不曾見過雄韜股份的名字。
“雄韜其實也有做鋰電池，但是因為后來上市加上整個并購融資環(huán)境的限制，一些收購無疾而終，開展動力電池業(yè)務不是很理想，后來重新梳理了戰(zhàn)略后，燃料電池這塊當時國內是空白，雖然沒能趕上電動汽車這一波潮流，但不妨可以提前布局氫能源，做領先者?！庇薪咏垌w股份的人士對記者說。
從2016年開始，雄韜股份開始大規(guī)模進軍燃料電池，先是斥資2500萬元獲得北京氫璞創(chuàng)能科技21.74%的股份，后與清華大學深圳研究生院簽署協議在燃料電池領域展開合作，再設立全資子公司深圳市氫雄燃料電池有限公司，直至2017年9月，正式宣布將燃料電池作為發(fā)展戰(zhàn)略。
雄韜股份董事長張華農在公開場合不止一次說到，氫燃料電池是電池類的終極產品，鋰電池將逐漸被氫電池取代，就像鉛酸電池被鋰電池取代一樣。此前，雄韜股份還與武漢經濟技術開發(fā)區(qū)管委會簽訂協議，將在該開發(fā)區(qū)建設氫燃料電池產業(yè)園，目標是3-5年之內，建成年產能10萬套的氫燃料發(fā)動機系統生產基地。
事實上，除了雄韜股份，多家上市公司也在積極參與氫能產業(yè)鏈，圍繞產業(yè)鏈某個環(huán)節(jié)重點布局。比如，富瑞特裝控股子公司張家港富瑞氫能裝備有限公司，主營高壓儲氫瓶、車載供氫系統和加氫站等氫能裝備的設計、生產和批量化制造；貴研鉑業(yè)的貴金屬催化材料應用于氫燃料電池。
“行業(yè)起步期要打造一條完整的氫能產業(yè)鏈需要巨額投入，對中小民營企業(yè)來說并不現實，反而從產業(yè)鏈一兩個環(huán)節(jié)突破才有可能成功。”一位不愿具名的新能源汽車研究人士告訴記者，發(fā)展氫能前途漫漫，研發(fā)是一個漫長而艱辛的過程，難以短期內看到成果，更不用說短期內獲益，什么時候能實現產業(yè)化，什么時候能實現收入，開始賺錢，誰都不敢打包票，但總歸要改變和嘗試。
央企、民企可各自分工
對更多的企業(yè)來說，更大的規(guī)劃已經在路上了。
據《中國證券報》報道，權威人士透露，氫燃料電池汽車有望在2019年正式實施“十城千輛”推廣計劃。目前，國內氫燃料電池產業(yè)基礎較好的城市如北京、上海、張家口、成都、鄭州、如皋、佛山、濰坊、蘇州、大連等城市都有可能入選。
對于這個推廣計劃，《每日經濟新聞》記者向多位業(yè)內人士求證，對方均表示“有聽說”，目前尚無更明確的消息。
值得一提的是，電動汽車也曾有這樣一個類似工程，它的全稱為“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程”，由科技部、財政部、發(fā)改委、工業(yè)和信息化部在2009年啟動。當時規(guī)劃，通過提供財政補貼，計劃用3年左右時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，力爭使全國新能源汽車的運營規(guī)模到2012年占到汽車市場份額的10%。
這個工程被業(yè)內喻為中國新能源汽車的起點工程。然而，有些尷尬的是，工程并未完成三年目標，到2012年年底，全國有27800多輛新能源汽車，而根據當時的中汽協數據顯示，2012年全國汽車銷量已突破1900萬輛，新能源車的運營規(guī)模甚至不足汽車市場份額的1%。
在歐陽洵看來，現階段整車廠對燃料電池理解不足，很多剛剛進入行業(yè)的供應商也還在學習階段。在這個時期，需要行業(yè)上下游展開長期合作，共同克服困難，以做出好的產品為目標協同發(fā)展，避免帶著問題就大干快干。只有通過合作并通過較長時間的小規(guī)模示范運營，讓上下游磨合平穩(wěn)過渡完，行業(yè)才可能迎來爆發(fā)。
“‘十城千輛’是一個很好的示范工程，可以把基礎設施、燃料電池汽車連在一起，在這幾個城市進行示范，然后驗證整個體系的安全性、可靠性、成本等，為后續(xù)大規(guī)模的推廣奠定基礎。”歐陽洵表示，但氫燃料電池汽車的“十城千輛”計劃目標或不能定太高，不然可能會出現純電動汽車“十城千輛”那樣的情況。
與電動汽車、動力電池發(fā)展戰(zhàn)略不同的是，氫能的發(fā)展涉及國家與地方政策法規(guī)、能源體系變革和基礎設施鋪設，歐陽洵說，“單單只有央企肯定是不行的”。
有研究氫能的分析人士建議，央企和民企各自發(fā)揮所長，中國氫能可以探尋走一條央企、民企各自分工同時又有合作的道路。
