中國儲能網訊：12月6日，新勢力造車企業(yè)愛馳汽車有限公司（以下簡稱“愛馳汽車”）官方宣布，汽車行業(yè)資深品牌營銷專家蔡建軍正式加盟愛馳汽車，擔任執(zhí)行副總裁一職，分管愛馳汽車旗下各品牌市場營銷、出行及智慧能源業(yè)務。
作為造車新勢力之一，愛馳汽車近來備受關注，原因是公司于今年11月29日正式發(fā)布了首款量產車——愛馳U5，新車主打中型電動SUV領域，預計明年上市及交付。
據悉，愛馳新車將在江西上饒工廠生產，上饒工廠預計明年1月投產，最大規(guī)劃年產能30萬輛，而要實現批量交付還需要等到明年四季度。不過，2018年被稱為造車新勢力的“交付元年”，包括蔚來、威馬都已經實現了交付，到2019年競爭無疑將變得更為激烈，待明年四季度才能批量交付或將面臨不小的壓力。
與此同時，邁過了造車第一道坎之后，擺在愛馳汽車面前的還有生產資質這道坎，愛馳汽車曾多次表示不會選擇代工。近日有媒體報道稱，愛馳汽車已經通過收購獲得了新能源汽車生產資質。
不過，這一消息遭到了愛馳汽車方面的否認，相關負責人告訴《中國經營報》記者：“對于資質這塊，目前我們官方沒有任何的消息釋放，購買資質是大事，一旦塵埃落定我們才會官方公布，暫時還在進行中?！?
搶抓最后窗口期？
公開資料顯示，2016年愛馳汽車團隊組建，2017年2月正式注冊成立，隨后2017年3月，公司上饒基地奠基開工。
從推進速度來看，愛馳汽車不算慢，在成立兩年不到的時間里就正式推出了首款量產車。據介紹，愛馳U5基于MAS平臺架構，應用了“上鋼下鋁”車身結構，實現輕量化與安全兼得。公司獨創(chuàng)的干濕分離“三明治”電池包結構，在有效杜絕冷卻液漏入電池包內部的隱患同時，能量密度超過170Wh/kg。
面對傳統(tǒng)電動車用戶的“續(xù)航里程焦慮”，愛馳汽車的“續(xù)航電池包”能額外提供大于100公里的續(xù)航里程，使愛馳U5的綜合工況續(xù)航里程超過560公里。
不過，按照官方發(fā)布的信息，愛馳U5于11月30日開啟了首發(fā)限量版的限時預訂，而要實現批量交付還需要等到明年四季度。
威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉曾表示，新造車企的窗口期只有2~3年。而早在2014年，游俠、蔚來、樂視等企業(yè)就已經加入了造車行列，雖然2018年造車熱度依舊不減，但行業(yè)內已經開始出現分化。
這其中，蔚來、威馬已經實現交付。根據蔚來汽車公布的數據，截止到11月30日，蔚來向用戶交付了3089輛ES8，較10月增長96%，總累積交付達8030輛，距離1萬輛交付指日可待。
威馬汽車則于9月底開始交付，威馬方面表示，截至11月上旬，威馬新能源汽車智能產業(yè)園總裝下線產量近2000輛，11月日峰值產量近200輛，12月日峰值產量將超過200輛。
另外，傳統(tǒng)車企近兩年在新能源汽車方面的攻勢也很迅猛，北汽新能源、比亞迪、上汽榮威、吉利等都是新能源汽車排行榜上的“?？汀薄?
汽車分析師任萬付認為，汽車行業(yè)屬于重資產制造業(yè)，造車新勢力們在資金上面臨很大的壓力，如果三年內沒有交付計劃，可能就會被淘汰。而傳統(tǒng)車企有供應鏈、研發(fā)以及生產制造等方面的優(yōu)勢，推出新能源汽車的節(jié)奏會更緊湊。
因此，在內外夾擊下，起步較晚的愛馳汽車能否突圍尚存疑問。不過，愛馳汽車聯合創(chuàng)始人兼總裁付強并不認同新造車企窗口期只有2~3年的觀點，他認為，智能電動汽車市場在未來的幾十年，都將保持增長的趨勢。
“現在的智能網聯車型，以及新能源車型并不能滿足消費者對各細分市場的需求。例如新能源汽車多半是來自限牌限購環(huán)境下的需求?！备稄娫趷垴YU5發(fā)布會現場表示，于2019年第四季度批量交付的愛馳U5已選擇瞄準主流的A+級SUV消費市場，將與目前該市場最暢銷的途觀L競爭。
尚未獲取生產資質
除了交付問題之外，一直以來，資金和資質“雙資”問題也是造車新勢力們難以越過的坎。
資金方面，愛馳汽車聯合創(chuàng)始人兼CEO谷峰曾表示，造車所需要的資金實際上比想象的要低許多，“外界宣傳的融資規(guī)模，其實水分很大?！蓖瑫r，他強調，愛馳汽車有自己嚴格的融資規(guī)劃，雖然規(guī)模不是很大，但是對資金的安排和使用效率很有信心。
據了解，目前愛馳汽車累計融資規(guī)模達70億元，新一輪的融資將于明年春節(jié)后正式關閉。
資質方面，對于造車新勢力而言，只有拿到生產資質才能量產上市銷售，但申請一個資質難度大，機會成本高，部分新造車企業(yè)為了搶新車上市進度，只能采取代工或收購有資質企業(yè)的方式。截至目前，也僅有前途汽車、合眾新能源等擁有生產資質。
愛馳汽車曾多次表示不會選擇代工，付強在新車發(fā)布會上再次提及，為了解決生產資質，愛馳汽車已經在跟原來的存量企業(yè)進行合作，從資本層面在構造。
據《財聯社》日前報道，谷峰表示，愛馳的生產資質“肯定沒問題了”，“我們收購了一個資質”。
不過，當記者向愛馳方面求證時，其相關負責人卻表示，這一消息沒有得到公司的證實，目前官方沒有任何的消息釋放，資質問題還在解決中。
值得注意的是，在資質問題方面，新造車企業(yè)的觀點分歧較大。眾所周知，蔚來將旗下車型交給了江淮代工、新特交于一汽奔騰、小鵬汽車則交由海馬代工。
蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾向記者表示，購買一個資質并不是蔚來愿意去做的事，與江淮的合作才是真正的創(chuàng)新，大家可以把精力聚焦在各自擅長的領域。在李斌看來，做重資產不一定是最佳的選擇，比起與傳統(tǒng)車企合作代工來說并沒有顯著的優(yōu)勢，還會耗費時間成本。
奇點汽車CEO沈海寅同樣認為，汽車是有著高度專業(yè)性和技術特征的制造產業(yè)，所以，很多新造車企業(yè)在生產第一輛車時基本都采用了找主機廠合作代工的模式，這種模式可有效縮短新能源的造車周期，同時也能最高效地將高品質的智能電動汽車帶到用戶身邊。
而威馬汽車和游俠汽車方面持有不同觀點，沈暉曾多次發(fā)表“代工生產不靠譜”的言論，認為這是對客戶不負責任的表現。游俠汽車市場總監(jiān)李煒亦曾表示，相對而言自建工廠和生產的時間本身需要符合客觀規(guī)律，同時也為了更高的品牌產品一致性和品質保證。
在記者的采訪過程中，多位業(yè)內人士指出，相比于造車新勢力自建工廠模式，與傳統(tǒng)汽車合作的代工模式更適合造車新勢力，因為代工模式的成本較低，制造經驗較好，可以節(jié)約資源，是新造車企業(yè)快速進入市場的一大選擇。
