中國儲能網(wǎng)訊：發(fā)改委日前召開新聞發(fā)布會，透露《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》(以下簡稱“規(guī)定”)正在研究制定中。“規(guī)定”對主體在中國境內(nèi)的汽車整車和零部件投資項目的準入標準進行重新修訂，與之前的行業(yè)準入標準在思路、規(guī)則與執(zhí)行上都有明顯區(qū)別。
曾有坊間評論調(diào)侃：國內(nèi)產(chǎn)業(yè)政策是一放就亂，一抓就死，往復循環(huán)，很難跳出怪圈。
供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革調(diào)整下，新能源車成為當下最炙手可熱的風口。數(shù)據(jù)顯示，僅在2017年，新能源汽車領域發(fā)生投資事件就有63起，涉及金額達430億元;在原本60多家基礎上，國內(nèi)汽車生產(chǎn)企業(yè)擴容近一倍，新加入的造車企業(yè)有70家之多。懷揣造車夢想的，從BAT到各路資本，紛紛砸錢入場。
“大干快上”的結(jié)果一定是良莠不齊，更有不少濫竽充數(shù)。上百億熱錢投入后，到現(xiàn)在為止還沒有幾輛車交付用戶。實際上，即使被新造車者視為偶像的特斯拉，在瘋狂燒錢模式下也頗是吃不消，最近更傳出將解雇10%的職員。放眼國內(nèi)數(shù)十家新造車企業(yè)，行業(yè)人士預測，90%以上很難看到出頭的希望。
發(fā)改委發(fā)言人指出，當前新能源汽車市場規(guī)模逐步擴大，但也出現(xiàn)了盲目發(fā)展的苗頭，有必要強化企業(yè)主體責任和政府監(jiān)管責任，規(guī)范和引導市場主體投資行為，防范盲目建設和無序發(fā)展。
值得注意的，新版《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》既沒有一刀切地將汽車投資大門緊閉，也沒有讓各類投資泥沙俱下，而是寬中有嚴，有針對、有篩選地扶優(yōu)扶強，對優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)和項目加以傾斜。在響應中央機構(gòu)改革、簡政放權趨勢的同時，也布下“緊箍咒”，嚴防開閘放水，體現(xiàn)出能者上、劣者汰的思路。
“三禁止”嚴控燃油車
與以往相比，新版規(guī)定最突出的不同在于，新建純電動汽車資質(zhì)審批權被下放至地方。將汽車項目尤其是整車項目的審批權首次由中央部委和國務院下放至地方政府，這是我國汽車行業(yè)審批管理制度幾十年未曾有過的變化。也體現(xiàn)出十八大以來，中央“簡政放權”意志的體現(xiàn)。
“規(guī)定”對汽車產(chǎn)業(yè)投資的“管理權限”進行了明確界定，比如：汽車整車和零部件投資項目均由地方投資主管部門實施備案管理。其中，汽車整車，專用汽車和掛車，以及發(fā)動機、車身總成、車用動力電池、燃料電池等汽車關鍵零部件投資項目由省級投資主管部門備案管理。
在此之前，地方政府只有汽車產(chǎn)業(yè)投資的轉(zhuǎn)報權，沒有核準權，核準權由國家發(fā)改委統(tǒng)一管理。這造成了一定程度上地方政府與企業(yè)一起跑項目、要資質(zhì)，被地方政府和金融資本扭曲。
權力下放，并不意味著申請資質(zhì)難度降低。以往由中央審批項目，地方政府與企業(yè)一起謀資質(zhì)，地方保護現(xiàn)象比較嚴重;管理權下放后，地方政府身份轉(zhuǎn)變，從參與者成為管理者，從要資質(zhì)變成管資質(zhì)、用好資質(zhì)，職責變了，思路自然也不同，更有利于地方政府合理規(guī)劃汽車產(chǎn)業(yè)的投資與建設。
權力分散，更不代表著對新項目大開綠燈，“規(guī)定”明確指出“三禁止”：禁止新建獨立燃油汽車整車企業(yè)，禁止現(xiàn)有汽車整車企業(yè)跨乘用車、商用車類別建設燃油汽車生產(chǎn)能力，禁止燃油汽車僵尸企業(yè)股權變更。此外，對現(xiàn)有汽車企業(yè)擴大燃油車生產(chǎn)能力，也做了嚴格的要求，包括上兩個年度汽車產(chǎn)能利用率均高于全行業(yè)平均水平，上兩個年度新能源汽車產(chǎn)能占比均高于全行業(yè)平均水平等六項具體條款。
很顯然，“規(guī)定”目的很明確，就是要嚴格控制燃油車產(chǎn)能，調(diào)動全行業(yè)資源與注意力，集中到發(fā)展新能源汽車上來，從而實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型與升級。
投機者無奈出局
新版“規(guī)定”相比以往更值得稱道的一點，并沒有非此即彼、兩個極端。嚴控甚至限制燃油車發(fā)展的同時，也提高了新能源車項目門檻，相比2015年6月頒布的《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》條件多了許多，堪稱史上最嚴準入規(guī)則。
“規(guī)定”中，發(fā)改委用了大篇幅對純電動汽車項目進行了詳細說明。這包括——新建獨立純電動汽車企業(yè)所在區(qū)域要滿足新能源汽車保有量占比高于全國平均水平;電動汽車充電基礎設施比較完善;樁車比高于全國平均水平;僵尸企業(yè)和僵尸資質(zhì)清理工作全部完成等硬性條件。
雖然“規(guī)定”還在征求意見階段，但可以預見的是，一旦執(zhí)行將最主要產(chǎn)生三個后果：一、靠造車投資圈錢的路子行不通了;二、傳統(tǒng)車企/優(yōu)勢企業(yè)，給新造車者/后來者的壓力更大了;新建新能源產(chǎn)能不能隨心所欲了。政策的出臺一定會對新造車者進行梳理，淘汰掉相當一部分不達標的企業(yè)。
在新能源車項目大開綠燈的同時，卻對企業(yè)準入資質(zhì)上了多道“緊箍咒”，反映出決策層針對當選國內(nèi)新能源項目良莠不齊、投資過熱的反思與調(diào)整。此前對于電動汽車投資項目管理過于寬松，致使一些不具備技術實力、造車目的不純的企業(yè)一擁而上，客觀上使新能源汽車產(chǎn)業(yè)還沒發(fā)展起來，產(chǎn)能就已經(jīng)過剩。及時剎車，就是為了避免事態(tài)向不可控方向滑落。
雖然國內(nèi)不少新造車企業(yè)推出了實車樣品，基本脫離了PPT階段，但正面臨更大的難題——如何保質(zhì)保量地推出量產(chǎn)車。實際上，即使是被視為偶像的特斯拉，在Model 3交車問題上都是一拖再拖，受困于研發(fā)、資金和生產(chǎn)條件的不足，國內(nèi)不少新造車企業(yè)也接連“跳票”，讓人產(chǎn)生新的質(zhì)疑。
除了提車時間外，后續(xù)配套服務也是一個坎，不止一位傳統(tǒng)車企負責人向《汽車人》表示：如果只是單純生產(chǎn)純電動車，車企將很難盈利。更不用說，大多數(shù)新造車企業(yè)沒有傳統(tǒng)動力，缺乏核心技術，所有東西都是“拿來”整合，這種模式看不到希望。
“規(guī)定”預計將在年底前正式施行，可以預期的是，不少新造車者還未真正入局，就有可能被迫出局。
