中國儲能網訊：眾所周知，電動汽車的續(xù)駛里程依賴動力電池的蓄電總量。2010年時，我國車用動力電池的能量密度為100Wh/kg，今天已經接近200Wh/kg，基本達到了《國家重點研發(fā)計劃新能源汽車重點專項實施方案（征求意見稿）》中的要求。但是5年以后，能量密度要達到300Wh/kg，哪種電池能做到這個目標，現在誰也說不好。
對近幾年進行一下縱向比較不難發(fā)現，鋰電池的技術進步非常大，但缺乏革命性的改變。鋰電池與幾年前沒有兩樣：結構沒有發(fā)生變化，主要配套材料基本沒有變化。尤其是正極材料還與多年前一樣，還是鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰等。變化的只是不同材料的市場占有率，以前是鈷酸鋰的天下，現在則是三元材料和磷酸鐵鋰在“逐鹿中原”。
不管是現在已經接近淘汰的鈷酸鋰、錳酸鋰，還是已經產業(yè)化的三元材料和磷酸鐵鋰，或是正在研究當中的各種新型正極材料，都存在不同的局限性：一是相對于負極材料而言理論比能量有限； 二是實際比能量和理論值還有較大差距；三是鋰電池充電時間過快的話，容易造成電池正極材料結構發(fā)生不可逆轉的變化，縮短循環(huán)壽命。因此，要實現鋰電池革命性改變，必須首先突破正極材料的限制。
一旦正極材料實現突破，也必然要求鋰電池整個材料體系發(fā)生變化，只有這樣才能實現鋰電池性能根本性提升。其中，電池隔膜、電解液要實現突破是存在難度的，相較而言，負極材料突破的難度比較小。另外，電池制備技術和電池成組技術進步也是必要的（我國在這方面尤其要加強），這也是提升鋰電池比能量以及降低成本的重要因素。
隨著當今現有電極材料技術走向瓶頸期，未來鋰離子動力電池也可能將走向終結。解決電動車續(xù)駛里程問題，可能要寄希望于新的電化學體系、新的電池技術出現。那么，是先有電池技術以后再發(fā)展電動車，還是先使用電動車再去開發(fā)電池技術？這似乎是一個無解的問題。但是在有市場催化效應存在的時候，掌握技術肯定是件好事。無論如何，堅持技術研發(fā)，應該是我們先于技術本身需要堅持的重要原則。
