中國儲能網(wǎng)訊：新能源汽車因其節(jié)能和環(huán)保的特性被看好，但其高額購置價格無疑成為阻礙新能源汽車產業(yè)化的重要障礙。中國電池雜志-中國電池網(wǎng)（微號：mybattery）戰(zhàn)略合作機構——賽迪顧問認為，除了改善動力電池體系和使用壽命外，實現(xiàn)動力電池規(guī)?；a和回收資源化，是降低新能源汽車成本的有效途徑。
新能源汽車價格之高源于動力電池
從新能源汽車的成本構成看，電池驅動系統(tǒng)占據(jù)了新能源汽車成本的30-45%，而動力鋰電池又占據(jù)電池驅動系統(tǒng)約75-85%的成本構成。
新能源汽車成本構成
資料來源：賽迪顧問
賽迪顧問統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示目前國內的磷酸鐵鋰電池售價約在3-4元/Wh，錳酸鋰和三元材料電池約在4-5元/Wh?？紤]不同類型新能源汽車的電池容量，插電式混合動力汽車的電池容量是10-16KWh，純電動汽車的電池容量24-60KWh，純電動大巴的電池容量一般是200-400Kwh，對應電池售價在3-5萬元、7-18萬元和60-120萬元水平，如此高昂的電池價格是新能源汽車價格居高不下的主要原因。
電池成本降低之路：規(guī)?；突厥召Y源化先行
除了電池體系改善和使用壽命提升帶來成本降低外，當前主要的降成本方案是規(guī)模化和回收資源化。以全球新能源汽車最為成功的企業(yè)特斯拉來看，其使用18650圓柱電池因規(guī)模擴大從2007年到2012年成本約下降了40%左右。
規(guī)模化生產電池價格降低趨勢（以18650電池為例）
資料來源：賽迪顧問
動力鋰電池再利用：電池成本降低的新路徑
動力鋰電池再利用是指介于新能源汽車和動力鋰電池資源化的中間環(huán)節(jié)，通過對汽車使用后的動力電池進行拆解、檢測和分類后的二次使用，實現(xiàn)動力電池梯級，從而實現(xiàn)動力電池30-60%的成本降低目的。一般來說，新能源汽車對動力鋰電池報廢的標準是電池容量低于80%，如果剩余容量還在70-80%電池直接進行資源化回收是極大的浪費，做好動力鋰電池再利用對電池成本的降低尤為重要。
國家政策支持動力鋰電池在利用的產業(yè)化探索。2012年7月出臺的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》明確提出“制定動力電池回收利用管理辦法，建立動力電池梯級利用和回收管理體系，明確各相關方的責任、權利和義務。引導動力電池生產企業(yè)加強對廢舊電池的回收利用，鼓勵發(fā)展專業(yè)化的電池回收利用企業(yè)?！眹覐囊?guī)劃層面給動力電池再利用提供了方向。
新能源汽車動力鋰電池再利用領域主要瞄準ICT領域、家庭以及可再生能源發(fā)電儲能等領域。雖然動力鋰電池再利用實踐在國內還未開展，但是在日本、美國已經有多年的示范經驗。日韓從新能源汽車發(fā)展伊始就開始著力動力電池再利用的研究，這些前期研究工作給我國開展電池再利用研究提供了很好的借鑒。
多方合作建立新型的動力鋰電池再利用商業(yè)模式
動力鋰電池再利用商業(yè)模式需要建立多方面的合作機制。首先是動力鋰電池的回收需要遵循“誰制造誰回收”責任體制，通過推行回收責任制建立回收利用網(wǎng)絡，保證再利用電池來源。再利用核心主要包括電池回收、電池評價和二次再裝配利用等環(huán)節(jié)，由于再回收和新能源汽車運營中的電池運營商密切相關，建議由運營商、汽車廠和電池企業(yè)合資建立電池服務模塊，承擔動力鋰電池的再利用業(yè)務，對再裝配電池可以考慮通過電池租賃或者零售等方式應用在終端客戶上。
動力鋰電池再利用商業(yè)模式
資料來源：賽迪顧問
動力鋰電池再利用終端主要瞄準家庭儲能、店鋪、新能源分布式發(fā)電、防災據(jù)點以及通訊基站應用等領域。儲能領域應用對能量密度的要求不高，但是對循環(huán)壽命和價格要求相對較為苛刻，考慮電池回收、轉換及運輸?shù)榷嘀爻杀?，車用廢舊電池實際的回收價值將不到新電池成本的10%，在價格上可以滿足儲能的要求，但是循環(huán)壽命的驗證還需要在電池設計時予以考慮，保證在儲能利用環(huán)節(jié)的壽命要求。
動力鋰電池再利用的基礎研究是電池再利用產業(yè)發(fā)展的關鍵，需要政府部門整合資源推進再回收示范工程實踐。由于我國新能源汽車產業(yè)鏈條中各自為戰(zhàn)的態(tài)勢，車企、電池企業(yè)或者運營商主動牽頭從事電池再利用的研究具有較大的難度，通過政府組織示范工程推進我國動力電池再利用的標準建立和應用實踐尤為重要。此外，我國從奧運會、世博會以及各地最早運營的示范項目的新能源汽車電池逐漸進入淘汰期，如何結合這些淘汰電池進行再利用應用實踐也更為迫切。
