包括奔馳、日產在內的多個廠家都表示，將在2020年之前推出無人駕駛汽車，特斯拉的那位狂人穆斯克甚至說，他們都太保守，無人駕駛汽車三年內就能推出。
從技術角度，這都不能算是忽悠，谷歌無人駕駛汽車去年不就已經被允許上路了嗎？其實，大約十年前，一汽集團和國防科技大學聯(lián)合研制的紅旗無人駕駛汽車就已經成功上路了?？墒?，從市場的角度，無人駕駛汽車沒有意義，無論是2017年，還是2020年，甚至更遙遠的未來。
無論是奔馳、日產，還是穆斯克，底氣實際上都不很足，2020年?去年，谷歌開發(fā)的無人駕駛汽車就已經獲得美國內華達州汽車管理部門簽發(fā)的駕駛許可證，能上路了。不過，一年多過去了，好像沒聽說美國有哪個傻缺買了這款車，因為按照規(guī)定，雖然號稱無人駕駛汽車，但上路時，車內最少需要兩個人：一個坐在方向盤前，一個監(jiān)控行駛狀況，一旦出現(xiàn)問題需立即切換到人工駕駛模式。買這種車，不是多此一舉么？
可是人家的規(guī)定也是有道理的，雖然理論上確實可以做到無人駕駛，但現(xiàn)實的復雜程度，是任何實驗都無法完全模擬的，盡管美國的道路交通設施完善，行人、司機都很守交規(guī)，去年谷歌的無人駕駛汽車在測試時仍然撞了車。所以我有理由相信，這種車拿到廣州來，如果是高峰時段，隨便一條市區(qū)道路——就不說什么瑞康路、一德路，或者是濂泉路了，你讓它無人駕駛試試，不是無人駕駛系統(tǒng)崩潰，就是交通崩潰。
那么，作為一種商品，難道未來的無人駕駛汽車在廣州銷售時，需要特別注明，僅限華快或內環(huán)路上非高峰時段行駛嗎？
任何上路的汽車，都不可能完全避免事故的發(fā)生——零事故只能是一種理想，那么無人駕駛汽車如果發(fā)生了事故，責任將如何認定？生產廠家將面臨不可估量的法律和道德風險，這也是我堅定認為無人駕駛汽車本身沒有商業(yè)化可能的另一個重要原因。
自動駕駛汽車當然可以也值得研發(fā)，因為很多相關技術可以應用在普通汽車上，提升汽車智能、安全水平，實際上，現(xiàn)有車輛上已經有很多應用，比如自適應巡航、車道保持、盲區(qū)報警、自動泊車等，但是所有這些都只能作為駕駛輔助功能，真正的無人駕駛汽車，既不符實際，也不會有市場需求。
