中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：車型落地是當(dāng)務(wù)之急，交付是分秒必爭(zhēng)。
日前，造車新勢(shì)力中風(fēng)頭最勁的蔚來(lái)宣布，旗下第2輛純電SUV ES6將于12月16日的“NIO Day”上正式發(fā)布，價(jià)格屆時(shí)也將一并公布。
而在此之前，造車新勢(shì)力陣營(yíng)中的云度，已在2018年3月，將旗下第2款純電動(dòng)SUV π3推向市場(chǎng)。此外，2018年4月，威馬第二款車型EX6 Concept登陸北京國(guó)際車展；同月，前途發(fā)布第二款電動(dòng)車K20概念車；2018年6月，拜騰發(fā)布第二款概念車K-Byte Concept；在SEV項(xiàng)流產(chǎn)后，2018年6月，車和家官方宣布第二款車型電動(dòng)SUV將于今年下半年發(fā)布，2019年正式上市。
產(chǎn)品推新速度加快的背后，是造車新勢(shì)力日益加劇的焦慮。“留給造車新勢(shì)力的窗口期很短，如果到2020年仍拿不出像樣車型，基本就將面臨淘汰?！睒I(yè)內(nèi)資深研究人士表示：“2020年后，傳統(tǒng)國(guó)際車企電動(dòng)產(chǎn)品投放加速，加之原有的品牌影響，兩者對(duì)壘，造車新勢(shì)力幾乎沒(méi)有優(yōu)勢(shì)可言?！?
毫無(wú)疑問(wèn)，造車新勢(shì)力的“求生欲”很強(qiáng)，但對(duì)競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)日益嚴(yán)峻的新能源市場(chǎng)而言，僅有產(chǎn)品還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。
“現(xiàn)有的幾十家上百家造車企業(yè)，到2020年誰(shuí)能達(dá)到年銷量10萬(wàn)輛以上，誰(shuí)就可能活下來(lái)。” 車和家創(chuàng)始人李想直接判斷：“但這并不是意味著造車新勢(shì)力的勝利，而只是‘出生’，很多企業(yè)可能會(huì)胎死腹中?！?
這意味著，要拿到進(jìn)入“新能源汽車競(jìng)技場(chǎng)”的門票，造車新勢(shì)力不僅需推出具備足夠吸睛實(shí)力的產(chǎn)品，還要具備相應(yīng)的生產(chǎn)、交付能力。難度究竟有多大？特斯拉Modle3的實(shí)際量產(chǎn)交付情況或許可以提供一定的參考。
但實(shí)際上，當(dāng)前國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力的量產(chǎn)交付情況比特斯拉Modle 3嚴(yán)峻的多，大多數(shù)企業(yè)尚未能進(jìn)入量產(chǎn)賽道，幾家已向客戶端實(shí)現(xiàn)交付的企業(yè)交付數(shù)量也十分有限。
可查閱的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2018上半年，國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力中云度汽車銷量最大，云度π1、π3累計(jì)銷量2261輛；電咖旗下首款電動(dòng)汽車EV10，成為造車新勢(shì)力中銷量最高的車型，銷量達(dá)1953輛；剛剛實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付的蔚來(lái)ES8，上險(xiǎn)數(shù)118輛。
量產(chǎn)交付為何如此難？
整體來(lái)看，多重復(fù)雜原因共同導(dǎo)致了當(dāng)前造車新勢(shì)力交付難的問(wèn)題，其中市場(chǎng)需求、生產(chǎn)模式、供應(yīng)鏈配合環(huán)節(jié)的矛盾尤為顯著。
市場(chǎng)需求有限，訂單不夠旺盛。一方面，當(dāng)前的新能源汽車市場(chǎng)仍以政策為導(dǎo)向，補(bǔ)貼的強(qiáng)弱對(duì)市場(chǎng)需求起到了直接影響，而造車新勢(shì)力的量產(chǎn)交付普遍錯(cuò)過(guò)了高補(bǔ)貼時(shí)期，集中于補(bǔ)貼大幅退坡的2018年及以后。
較為直觀的案例是，2018年新能源汽車補(bǔ)貼新政正式施行后，電咖EV10銷量由5月的547輛降低到了3輛。
與此同時(shí)，政策門檻明顯抬高，資質(zhì)獲取難度加大、牌照紅利日益減弱等相關(guān)政策紅利的逐步喪失也限制了市場(chǎng)對(duì)電動(dòng)車的需求。
另一方面，多數(shù)造車新勢(shì)力的量產(chǎn)車大多造型富有吸引力，但從內(nèi)飾到系統(tǒng)到互聯(lián)都離不開特斯拉的影子，也并沒(méi)有在當(dāng)前國(guó)內(nèi)的新能源汽車市場(chǎng)產(chǎn)生“變革性”的影響。
難以完全自主掌控生產(chǎn)節(jié)奏，阻礙量產(chǎn)進(jìn)程。進(jìn)入汽車行業(yè)時(shí)間最長(zhǎng)的造車新勢(shì)力也僅五、六年時(shí)間，平地起工廠、批量試制本就是新車量產(chǎn)過(guò)程中最為重要的環(huán)節(jié)，跨界而來(lái)的造車新勢(shì)力缺乏生產(chǎn)平臺(tái)、汽車行業(yè)管理/技術(shù)積累，追求快速量產(chǎn)本就具備較大難度。
就現(xiàn)實(shí)的情況而言，當(dāng)前造車新勢(shì)力可選擇自建工廠和代工兩種方式實(shí)現(xiàn)汽車制造，但無(wú)論哪一種都無(wú)法實(shí)現(xiàn)車型迅速量產(chǎn)。
自建工廠意味著大量的前期投入，但由于缺乏造車經(jīng)驗(yàn)，新工廠需要持續(xù)調(diào)試，進(jìn)而導(dǎo)致產(chǎn)能遲遲無(wú)法釋放。
代工則意味著造車新勢(shì)力無(wú)法完全掌控生產(chǎn)線、供應(yīng)鏈、產(chǎn)品品質(zhì)、工藝、品控、交付周期等。以蔚來(lái)ES8為例，其特有的軍工級(jí)全鋁車身和智能系統(tǒng)，為整車輕量化/智能化做出貢獻(xiàn)，但恰恰是江淮在實(shí)際生產(chǎn)上涉足較少的領(lǐng)域，增加了量產(chǎn)難度。
零部件供應(yīng)商與造車新勢(shì)力的合作謹(jǐn)慎，離大批量供貨仍有較長(zhǎng)距離。
盡管造車新勢(shì)力資本雄厚，也愿意承擔(dān)較高的價(jià)格來(lái)購(gòu)買高品質(zhì)的汽車零部件，但供應(yīng)商們?nèi)蕴岢隽溯^為苛刻的合作條件。
佩爾哲汽車內(nèi)飾系統(tǒng)中國(guó)區(qū)副總裁陳福利表示：“為造車新勢(shì)力配套，我們是十分保守的，會(huì)充分考量對(duì)方的資金實(shí)力、產(chǎn)品設(shè)計(jì)能力等，目前有實(shí)質(zhì)進(jìn)展的只有蔚來(lái)、車和家?！?
亞太機(jī)電副總經(jīng)理施正堂則直言，與造車新勢(shì)力的合作存在風(fēng)險(xiǎn)。造車新勢(shì)力對(duì)造車、供應(yīng)采購(gòu)系統(tǒng)的理解遠(yuǎn)不如傳統(tǒng)車企深入，在合作中體現(xiàn)為對(duì)一級(jí)供應(yīng)商的強(qiáng)烈依賴。
缺乏足夠積淀的造車新勢(shì)力，雖然可以依靠雄厚資金實(shí)力招攬“高大上”的人才，但企業(yè)研發(fā)、制造不能形成體系，沒(méi)有足夠的執(zhí)行力，內(nèi)部就會(huì)出現(xiàn)大量問(wèn)題。
現(xiàn)階段，持續(xù)對(duì)造車新勢(shì)力進(jìn)行實(shí)力評(píng)估，已成為配套零部件企業(yè)的主要工作之一。不少供應(yīng)商與造車新勢(shì)力的合作仍處于溝通匹配階段，離大批量供貨還有相當(dāng)長(zhǎng)的距離。
造電動(dòng)車“燒錢”，造車新勢(shì)力同樣存在資金問(wèn)題。研發(fā)支出、人力成本、投資、債務(wù)利息、生產(chǎn)線改造、品牌營(yíng)銷……造電動(dòng)車要用錢的地方太多，李斌稱“融不到200億很難造車”，特斯拉則用實(shí)際業(yè)績(jī)證明，即使年度營(yíng)收118億美元，也難以實(shí)現(xiàn)持續(xù)盈利。
事實(shí)上，除了當(dāng)前在資本市場(chǎng)較為活躍的造車新勢(shì)力時(shí)常曝出融資消息外，其他造車新勢(shì)力拿到手的投資并沒(méi)有想象中的多。
不完全統(tǒng)計(jì)，目前除了云度新能源已經(jīng)上市多款車批量交付外，包括蔚來(lái)、威馬、小鵬、合眾新能源等新造車企業(yè)的首款量產(chǎn)車型交付并不順暢。這些企業(yè)可以說(shuō)已經(jīng)跑贏了上半場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，在下半場(chǎng)需要的可能不僅僅是全力以赴。
