中國儲能網(wǎng)訊：日前，由中國汽車工業(yè)協(xié)會主辦的“混合動力汽車技術及推廣研討會”在北京召開，與會的相關企業(yè)人士及專家、學者肯定了發(fā)展混合動力汽車的必要性，但大家普遍認為，就目前的發(fā)展現(xiàn)狀而言，混合動力汽車在關鍵技術上仍存在難題，尚處“破冰期”。一位業(yè)內人士認為，就目前國內的混合動力汽車而言，現(xiàn)狀不是很樂觀，甚至可用“戴著枷鎖前進”來形容。
欲降油耗：發(fā)展不容遲疑
在此次會上，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長董揚表示，節(jié)能減排的大趨勢已經確定，“推廣新能源汽車的發(fā)展方向是不能動搖的。”混合動力汽車并不是純電動汽車的過渡產品，而是傳統(tǒng)動力的升級版，“政府和企業(yè)要堅實推進混合動力汽車的快速發(fā)展。”
輪胎世界網(wǎng)編輯了解到，2013年3月頒布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》要求，中國乘用車企業(yè)平均油耗2015年要降至6.9升每百公里；2020年降至5.0升每百公里。而目前，中國乘用車企業(yè)的平均油耗為7.38升每百公里。 “混合動力技術是滿足中國2020年油耗法規(guī)的必然選擇。” 清華大學汽車產業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長趙福全認為，“在整個‘十三五’期間，乘用車企業(yè)平均每年要遞減5%的油耗才能達到2020年的要求。而2006 -2012年，中國乘用車企業(yè)的平均油耗每年僅下降1.3%。”
“舞臺大演員少”：現(xiàn)狀不樂觀
根據(jù)中國國際貿易促進委員會發(fā)布的《2013年國際新能源汽車產業(yè)發(fā)展報告》，當前中國擁有插電式混合動力汽車的企業(yè)有30家，其中，乘用車生產企業(yè)5家。車型保有量從2008年的空白發(fā)展至今約有近2000輛，發(fā)展速度緩慢。
業(yè)內專家表示，中國的混合動力車技術正逐漸走向示范運營和市場推廣，但關鍵零部件的性能和可靠性還有待提高。
目前自主品牌在銷的混合動力車型中，僅有比亞迪、榮威、一汽等個別品牌的幾款車型。比亞迪汽車以綠混技術為主的弱混和DM插電混動技術主攻私人用車市場；一汽集團的雙電機（TMH）全混結構，據(jù)稱可節(jié)油40%。預計至2013年底，中國插電式混合動力汽車保有量將突破3000輛。
作為新能源汽車研發(fā)的領導者，日本豐田公司混合動力汽車采用鎳氫電池，該公司代表表示：目前新能源汽車的主流動力是選擇鋰電池，其成本相對鎳氫電池并無明顯差別，甚至還會更高。
中國首條鎳氫汽車動力電池全自動生產線即將于今年10月投產，這條生產線是由湖南科力遠新能源股份有限公司投入開發(fā)。該公司總經理羅韜對輪胎世界網(wǎng)編輯介紹說：“該生產線可以解決中國混合動力汽車產業(yè)化動力電池供應的后顧之憂，同時也能大幅提升國內自主品牌混合動力汽車的價值。”[page]
研發(fā)和技術滯后：發(fā)展阻礙大
國家“863”節(jié)能與新能源汽車監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛在這次會上談到，中國目前推廣示范的混合動力車以中混車型為主，深混和插電式車型研發(fā)滯后。“而深度動力客車將是未來的研發(fā)重點。未來深度混合動力客車的節(jié)油率將達到40%以上。”《2013年國際新能源汽車產業(yè)發(fā)展報告》顯示，中國自主品牌在混合動力上的研發(fā)進度滯后于國際品牌，目前混合動力的關鍵零部件主要依賴進口，這直接制約了部分品牌混合動力車的量產化。
近日，財政部、工信部、科技部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，節(jié)能汽車補貼政策將繼續(xù)實施至2015年年底。盡管在具體標準上進一步加嚴，但補貼金額不變，也就是說，普通混合動力車型仍只能享受每輛3000元的補貼。
技術桎梏未破，加之政策扶持有限，混合動力汽車的發(fā)展仍難看到回暖跡象。
董揚認為，自主品牌與國際品牌的差距不在于資金、設備、人才甚至是技術，關鍵是戰(zhàn)略導向上的差距。“政府、企業(yè)都按兵不動。政府在等待國際、世界對混合動力汽車的界定和未來發(fā)展趨勢；而企業(yè)則在等待政府給予扶持措施。”
對此，董揚的看法是：“企業(yè)不能單單依靠政府的支持，而是要緊跟國際產業(yè)大趨勢，努力突破技術瓶頸，最終實現(xiàn)混合動力的產業(yè)化發(fā)展。”
