中國儲能網訊：對于未來電動汽車的商業(yè)模式，筆者經?；孟?，未來電動汽車的普及可能不再需要通過目前這種一對一的汽車營銷模式了。將來用戶有可能只需要購買一個代碼而不是實物的電動汽車，用戶擁有的是電動汽車的使用權而不存在所有權，電動汽車將是根據用戶的實際需要通過網絡即時進行調配使用的。
比如說，你下班之前通過智能終端（比如手機APP）確認回家時間和路線，你辦公室附近的一輛電動汽車自動駕駛到你的辦公室門前，它會自動載你回家，甚至有可能在半路捎上另外一個人，因為根據此人向網絡數(shù)據中心發(fā)出的行程請求數(shù)據中心計算出此人跟你有一段道路可以共享。你到家以后，電動汽車會馬上離開你家去為附近的另外一個人服務，因為電動汽車已經接收到數(shù)據中心的指令附近有其它人已經在家門口等候了。
這樣，電動汽車就沒有“閑置”這個問題存在了，除了充電時間之外而無時無刻不處于滿負荷運轉狀態(tài)，人們只需通過網絡即可“各取所需”地使用電動汽車，堵車或者找不到停車位甚至交通事故等情況將不復存在，一切都可以在GPS、激光定位器和車載雷達的控制下自動駕駛完成。
我們可以看到，純電動汽車通過人工智能網絡可以實現(xiàn)物流、能源和效率的最優(yōu)化配置。筆者一直認為，這才是電動汽車在節(jié)能和環(huán)保方面最直接和最根本的價值體現(xiàn)。如果我們還是僅僅停留在電動汽車使用電池充電節(jié)省汽油的思維模式上，那將是很膚淺的認識，跟何況還存在“臟電”的問題。
事實上，我們就能理解為什么自動駕駛技術對電動汽車的重要意義了，因為未來電動汽車的產品屬性、核心競爭力和商業(yè)模式三大要素都是建立在自動駕駛技術基礎之上的。筆者個人認為，智能電網和自動駕駛技術是將來電動汽車大規(guī)模普及的前提條件。
要實現(xiàn)筆者設想的這種電動汽車，需要在動力電池系統(tǒng)、人工智能、自動導航/駕駛技術以及神經網絡方面取得突破性進展。而這幾個領域，就目前的技術進步而言才開始不久而已。
事實上，根據這幾個領域的技術進展，我們也可以大致估算純電動汽車的商業(yè)化進程。筆者從來都不懷疑這些技術難題不能被我們攻克，但是筆者關注是，這些技術難題在未來數(shù)十年之內能否取得突破性進展。
純電動汽車無疑是電動汽車發(fā)展的終極目標，但是我們必須正視目前純電動汽車存在的技術瓶頸并非短期可以攻克的現(xiàn)實。從HEV到PHEV最終發(fā)展到EV，或許才是最現(xiàn)實最接地氣的策略。
在筆者看來，純電動汽車（EV）大規(guī)模普及必須依賴兩個技術前提作為基礎：
?基于二次電池智能充電網絡的普及，這需要對現(xiàn)有電網進行較大程度的智能化改造?；蛘呤菤錃膺\輸和配送系統(tǒng)的完善，這個是著眼于氫經濟和燃料電池技術路線的，需要國家層面的配合。
?人工智能、自動導航/駕駛技術以及神經網絡方面取得突破性進展，IT方面的技術難度要小于智能電網的改造或者新建氫氣運輸和配送系統(tǒng)。
那么，從這兩個方面的技術進步而言，筆者個人認為現(xiàn)階段發(fā)展鋰離子電池純電動汽車是有其合理性的。筆者前面提到，由于鋰電的能量密度的限制，基于鋰離子動力電池的家庭普及型純電動汽車的實際續(xù)航里程將會被限制在300-400Km的距離，這個續(xù)航里程在現(xiàn)階段顯然是不能被廣大普通家庭接受用作第一輛家庭用車的。
但是，在智能充電網絡和自動駕駛技術成熟以后，這一級別的電動汽車則完全可以滿足家庭的日?；顒?。筆者個人認為，這也正是為什么西方主流車企對小型純電動汽車仍然有所投入的主要原因。
全球汽車產銷量第一的日本豐田汽車公司（Toyota）去年更是激進地宣布，該公司計劃到2050年將徹底淘汰掉燃油車，以電動和燃料電池車型作為主力，實現(xiàn)清潔能源的全面替代。
毫無疑問，豐田的宣言是當前任何一家歐美主流車企都不敢也不可能做到的，而豐田的霸主底氣則是來自其在二次電池和燃料電池兩方面的強大技術研發(fā)和積累，以及近30年在電動汽車領域的生產和實踐。
筆者堅信，電動汽車尤其是純電動汽車必將會引領汽車行業(yè)一場真正意義上的革命，因而對國家的可持續(xù)性發(fā)展具有戰(zhàn)略性意義。我們需要顛覆性的思維方式和革命性的技術突破，才能引領電動汽車的未來。
