達不到的目標
據日本經濟新聞報道，“可以開著去買東西”，在東京都文京區(qū)的日產汽車專賣店，停車場常備2輛用于試駕的電動汽車“聆風(LEAF)”，經銷商竭力想讓住在附近的人進行試駕。
聆風是2010年開始量產的首款面向普通消費者的電動汽車。不過，銷售情況不盡如人意。截至2013年3月底，全球銷量在2年零3個月里僅為不到6萬輛。日產計劃到2016年合計銷售150萬輛，看樣子達成目標面臨困難。
電動汽車已經成為此前民主黨政權敲定的“新增長戰(zhàn)略”的7個重點領域之一。日本政府為每臺車提供78萬日元(2012年度)的補貼。免除購置稅等，并積極設置快速充電器。日本政府希望在國內取得實際成果，然后利用汽車和基礎設施配套擴大出口。
電動汽車不暢銷的原因在于價格和行駛距離。以聆風的價格為例，即使算上補貼，仍然高達270萬日元左右，比同樣大小的汽車貴數十萬日元。此外，每次充電的續(xù)航距離為150～200公里，僅而汽油車的約一半。雖然東京都中心的充電設備已經增加至大約100處，即便如此數量仍然少于加油站，而充電(即使是快充)也需要約30分鐘。
在數年前，很多觀點認為“鋰離子電池的性能將提高，而價格也將迅速下降”。但是，汽車銷售不暢導致電池和零部件廠商無力加大研發(fā)投資的惡性循環(huán)仍在持續(xù)。咨詢公司羅蘭貝格(Roland Berger)的大股東長島聰指出，“創(chuàng)新出現(xiàn)了滯后”。
環(huán)保車環(huán)境發(fā)生了變化
電動汽車面臨的全球環(huán)境也發(fā)生了變化。日本發(fā)生了東日本大地震，結果電力短缺成為電動汽車普及的絆腳石。而在美國，頁巖氣革命導致汽油價格出現(xiàn)下跌。雖然美國市場呈現(xiàn)活躍態(tài)勢，但暢銷的卻是汽油車。
機會曾經在中國。已成為能源凈進口國的中國為了抑制石油進口的增加，曾打算借助國家政策來普及電動汽車。但日本的電動汽車價格昂貴，曾經希望中國廠商能低成本制造，但技術引進未能取得進展。
結果，中國將目光轉向了德國大眾等力爭推廣的發(fā)動機小型化技術。利用小型汽油發(fā)動機即可造出低燃效汽車，這種簡單性也成為了決定因素。
據瑞穗實業(yè)銀行產業(yè)調查部統(tǒng)計顯示，環(huán)保車的市場規(guī)模到2020年將達到新車銷售整體的約3成。米澤武史副部長預測稱認為近一半為“采用德國小型化技術的汽車”。
此外，采用日本技術的混合動力車仍在奮戰(zhàn)。不過，其市場偏重日本國內，很難追趕采用小型化技術的汽車在歐洲、中國、印度和巴西不斷普及的速度。
電動汽車和混合動力車均為重要的技術。在頁巖氣革命不斷推進的背景下，環(huán)保限制將在全球范圍內加強。尤其是在應對日歐美的限制方面，有觀點擔心，如果電動汽車等在銷量中不占一定比例，有關國家可能進行高額罰款，這樣一來，汽車企業(yè)可能被迫撤出這些市場。
如何向世界銷售日本的環(huán)保車?
大眾的一名相關人士稱：“無論是電動汽車還是混合動力車，日本都具有領先優(yōu)勢。為了不讓這些在最大市場的中國普及，我們采取了各種措施”。僅僅提升技術是存在極限的，日系車最需要的是如何將卓越技術作為產品加以銷售。
在4月20日開幕的上海車展上，豐田發(fā)布了面向中國的混合動力車，而日產則披露了面向中國的電動汽車。這能否成為日系車企卷土重來的起點？目前正是關鍵節(jié)點。
