中國儲能網訊：伴隨著電動汽車的高速發(fā)展，充電樁運營目前是一片藍海，入局者普遍對前景心態(tài)樂觀。但支付的互聯(lián)互通，用地用電問題的解決仍是運營商必須面對的挑戰(zhàn)。
互聯(lián)互通的關鍵是利益分配
全國兩會期間，來自浙江的7名全國人大代表提交了《關于強化電動汽車充電設施標準實施和建立統(tǒng)一智能管理平臺的建議》，提出建立全國統(tǒng)一的充電設施互聯(lián)互通智能服務平臺，方便用戶找樁、查樁、預約等，實現(xiàn)費用結算的互聯(lián)互通，同時為電動汽車的推廣做好數據和技術上的支撐。
互聯(lián)互通正是用戶的“痛點”，充電運營商在激烈競爭的同時也在尋求合作，使車主使用一家運營商的手機客戶端就能使用多家運營商的充電樁充電，增加使用便利程度。
科陸電子旗下充電運營平臺車電網副總經理李璞介紹，目前車電網正在與一些規(guī)模相當的運營商展開商務談判，使彼此能夠互聯(lián)互通。他認為，在互聯(lián)互通問題上，最關鍵問題是運營商之間對于如何結算達成共識。如果用戶能夠通過A運營商的手機客戶端支付B運營商充電樁的充電費用，那么AB之間將產生結算關系。但如果兩家運營商體量差異大，那雙方帶給對方的現(xiàn)金流是不同的，因此需要通過商務談判解決好利益分配問題。往往是體量比較接近的運營商之間更容易達成合作。李璞表示，目前在技術上沒有太大問題，只要商務談判上解決了這個問題，互聯(lián)互通就沒有太大障礙了。
實際上除了市場自發(fā)的力量，新能源汽車發(fā)展的重要推動者——政府也試圖利用“看得見的手”促進充電樁互聯(lián)互通。
2015年底，北京市發(fā)改委宣布將建立統(tǒng)一的充電樁公共服務管理平臺——e充網。根據《北京市新能源小客車公用充電設施投資建設管理辦法(試行)》，充電設施正式投入運營前，要接入本市統(tǒng)一的充電設施公共服務管理平臺，確保本市充電設施互聯(lián)互通，實現(xiàn)充電設施信息集中動態(tài)管理。接入統(tǒng)一的平臺是投資建設單位獲得財政資金補助的條件之一。
E充網官網顯示，截至2017年3月12日，e充網已經接入聚電、星星充電等23家運營商，接入七千多個充電樁。目前全部充電樁中，約一半可以通過e充網APP掃碼啟動、充電、支付，其余只能查詢位置或充電狀態(tài)。
E充網成立于2015年7月，隸屬中創(chuàng)三優(yōu)(北京)科技有限公司。中創(chuàng)三優(yōu)由北京華商三優(yōu)新能源科技有限公司投資，后者是國網北京電力公司的子公司。
對于結算的互聯(lián)互通，廣東愛普拉新能源技術股份有限公司技術總監(jiān)吳曉濤表示，充電樁行業(yè)可以借鑒中國銀聯(lián)的發(fā)展模式，從同城聯(lián)網，到重點城市聯(lián)網到全國聯(lián)網通用，使銀行卡得以跨銀行、跨地區(qū)和跨境使用，實現(xiàn)銀行卡的互聯(lián)互通。
政府的用地支持有限
在解決用戶痛點的同時，土地和電力也依然是運營商自身的痛點。
城區(qū)土地資源往往稀缺。李璞表示，政府的儲備土地肯定是很難拿到的，車電網一般通過租賃獲得土地使用權。而充電站的修建需要不小的前期投入，這既要求地段合適，又要保證能夠租用較長時間，還要租賃價格合適。所有條件加在一起，找到合適的土地修建充電站十分困難。
在大城市用地捉襟見肘的情況下，政府盡管大力支持電動汽車的發(fā)展，在用地方上能給予的支持也十分有限。根據《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南(2015-2020)》，各地要將獨立占地的集中式充換電站用地納入公用設施營業(yè)網點用地，按照加油加氣站用地供應模式，根據可實施供應的國有建設用地情況，優(yōu)先安排土地供應。但與此同時，這份文件也多次提到強調節(jié)約土地資源，提高土地利用效率，推廣占地少的充電設施。
充電站的建設可能涉及配電網的改造，大型的充電場站都需要向電網公司申請專用變壓器，如果該區(qū)域電網容量不夠，將涉及到高壓線改遷，停電，電源切換等一系列流程。為了節(jié)省時間，其他末端的工程還是由運營商完成。在山西，eo也了解到，充電樁運營企業(yè)也承擔了一定比例的電網增容成本。
截至2016年底，全國已建成超過15萬個公共充電樁。2020年的政策目標則是480萬充電樁，其中用戶專用充電樁430萬個，公共充電樁50萬個。面對充電樁的藍海，越來越多資本涌入其中。3月份在廣州舉行的一個行業(yè)論壇上，充電樁運營商在臺上暢想未來沒有充電運營商只有運營平臺的情形，車主只需借助運營平臺滿足充電需求，而不必在意找的是哪一家運營商。但這一切都只有解決了用戶痛點和自身痛點，才得以實現(xiàn)。
