引領中國新能源汽車產業(yè)未來十年方向的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》遲遲未出，產業(yè)鏈條上的利益各方卻不能在空等中貽誤戰(zhàn)機，國家電網深諳此道。
今年1月7日，國家電網總經理劉振亞在國網2011年工作會議上高調宣稱，國網將電動汽車的基本商業(yè)運營模式確定為：換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送。而近半年來，國網馬不停蹄地就此商業(yè)模式與北汽、東風、一汽等國內大型汽車集團溝通以求共識，在企業(yè)層面開始了新一輪的“圈地運動”。然而，換電為主的商業(yè)模式卻廣受新能源汽車領域專家的質疑，與現已上報國務院的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》（下稱《規(guī)劃》）尚存分歧，國網如此“圈地”，意欲何為？
私人轎車何以接受換電模式？
“到今年年底，我們要在營業(yè)范圍內建成145個以換電為主的充電站。”國家電網對外連絡部新聞處副處長劉心放向記者介紹說，“國家電網將在這些試點中對電動車的電池充放電過程進行集中處理和應用，消費者將不再承擔電池的購買、維護和折舊成本。”
減少消費者的首次購車成本，讓車主不必承擔電池經年累月的折舊損失，是換電模式在消費端立足的理論依據。然而，這一聽來美妙的立論點，在新能源汽車界的幾位威權專家看來，卻難以兌現。
“換電模式對于公共汽車和出租汽車是適用的，但對老百姓來講并不適合。”國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛說，“未來電動車的消費主體還是普通老百姓，我不相信老百姓愿意破壞車輛作為私有財產的完整性，在車載空間內留出一個大‘窟窿’，接受不斷更換電池的使用習慣。”王秉剛同時強調，汽車是一種個性化非常強的產品，不是簡單的出行工具，“依照國網自己的想法，所有的車都會變成一種模式，沒有個性，這種車誰會喜歡？況且，換電模式的成本并不低。”原國家機械工業(yè)局常務副理事長、現任中國汽車技術研究中心主任顧問的張書林也認為：“長遠來看還應是慢充為主，快充為輔，關鍵和特殊場合可以用換電模式，只有這種穩(wěn)定模式才能符合私人消費市場的方向，從而擴大市場含量。”
在爭論的另一端，劉心放則堅持認為“老百姓不太接受一輛沒有電池的車”是一種“臆造式消費揣測”，他認為，恰恰是電動車所用的電能是“一種沒有用戶體驗差別的商品”，“我們應該用統(tǒng)一的度量衡來核算消費者付費購買的行駛里程，從而讓消費者免受電池品質的影響。”在國網對換電模式的設想中，消費者到換電站購買的是明確顯示可以行駛多少公里的電量，電池只是承載電能的一個載體，其本身的新舊損耗程度，與消費者并無關聯。但在實際使用過程中，電池的新舊程度與愛車的整體匹配性，又是另一值得揣測的消費疑點。
換電模式究竟動了誰的奶酪？
今年2月23日，國家電網曾與北汽集團達成了戰(zhàn)略合作框架協議。北汽集團副總工程師、新能源汽車公司執(zhí)行董事林逸向記者透露說：“該協議只明確了雙方將在充電標準上開展合作，技術方面的具體細節(jié)，包括充換電模式和商業(yè)運營方面的計劃還沒有談，還會再度進行技術談判，明確相關的技術協議。”
對整車廠而言，技術談判中無法割舍的一塊巨大蛋糕便是電池。目前全國6城試點私人購買新能源汽車的補貼中，來自中央財政的補貼是根據動力電池組的能量來確定的，財政部文件中明確的補貼額度為3000元/千瓦時，如果主推換電模式，則整車廠勢必變?yōu)槁丬囦N售，沒有配套的電池組系統(tǒng)，裸車在銷售時何以獲得補貼？沒有消費終端的大額補貼刺激，整車廠對電動汽車的市場熱情自然無法調動。
這也是目前《規(guī)劃》遲遲未能出臺造成各界觀望疑慮的一個重要原因。轉眼，私人購買新能源汽車的補貼政策已實施一年，但商業(yè)運營模式的確定方向并不明確，示范城市的補貼細則也就成了各界揣度政策風向的一個依托。
在此不明朗背景下，包括國家電網、南方電網以及中石化、中石油、中海油等大型央企紛紛利用資源優(yōu)勢圈地布局，以期提前搶占市場高地，而這種混戰(zhàn)格局，將不利于未來市場充分競爭格局的形成。對此，張書林就表示：“建充電站并不是兩大電網和中石化、中石油這些央企的專利，而是要動用多種資源，實現市場資本化，而國網目前主推的換電模式，也只是其企業(yè)本身的戰(zhàn)略，不能代表我國電動車運營模式的方向。”
與此同時，關于國網高調主推換電模式的另一個顯而易見的解釋，便是投入成本。投資換電為主的儲能電站，顯然成本更低；而家庭慢充模式必須基于對現有家用電網的大規(guī)模改造，成本顯然高出太多，對此，王秉剛直言道：“國網選擇了容易實現的做法，而且通過這種辦法，把電池組這個產業(yè)控制在自己手里，這種意圖顯然相當‘宏偉’！”
國網難以突進的系統(tǒng)化難題
截至目前，關于《規(guī)劃》在各部委協調過程中所產生的種種分歧尚未塵埃落定，而各相關方又急于啟動手里的方向盤，試圖調度這個龐大的系統(tǒng)工程，殊不知，沒有全盤的協調與配合，誰都無法單方面撬動這一系統(tǒng)化難題，國家電網，亦不例外。
對國家電網而言，其戰(zhàn)略意圖向前推進的一個巨大難點，便來自于與換電模式相配套的完整技術方案。電動車商業(yè)模式研究學者謝子聰是換電模式的力捧者，更是國網模式的鼓吹者，他認為，國家電網要想實現這場系統(tǒng)創(chuàng)新，勢必要掀翻許多既有模式和規(guī)范。“比如補貼應該給誰，國網應該拿出一個非常清楚的補貼分割政策。”謝子聰甚至對記者大膽暢想了國網應該主導的分配法則，“現在中央財政補貼6萬，地方政府補貼4萬，一共10萬，國網可以留下7萬補充購買電池以及建設網絡的成本，剩下的3萬可以給整車兩萬，給電池商1萬。只有大家都有利潤的情況下，才能孵化整個產業(yè)。”很顯然，這個分配方案尚有論證的必要性，但這筆不得不算的經濟賬，也是國網這盤電動車棋局里最難設定的行棋路徑，且最終的主宰權受到太多力量的拉扯。
除了利益如何分配，與換電模式相配套的接口標準制定、整車設計改造、電池能效規(guī)范、安全管理維護等問題，也是國網在力推這一商業(yè)模式中需要一一攻破的難題，而這其間的紛爭與博弈，可以想見。
