先是多家媒體披露，財政部、工信部等四部委已確定，今年上半年將出臺新的新能源汽車補貼政策。但就在新能源汽車概念股因此全面飄紅之際，中國汽車工業(yè)協(xié)會相關負責人又對媒體表示，目前關于新能源汽車補貼政策的傳聞并不靠譜。
且不管傳聞是否靠譜，筆者認為，新能源汽車補貼的出臺已是“板上釘釘”的事實，只是在等待合適的時機發(fā)布而已。因為，針對目前仍處于起步階段的中國新能源汽車市場而言，離開補貼的扶持幾乎“寸步難行”。
2010年，財政部、科技部等四部委曾聯(lián)合發(fā)布了《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，之后上海、深圳等市還單獨出臺了相關優(yōu)惠與補貼政策。
以上海為例。在2012年12月31日中央財政補貼到期前，購買新能源汽車的個人用戶在上?？上硎艿木C合補貼最高為17.09萬元，并且可以免費使用上海新能源專用車牌號。
即便如此，當時愿意購買新能源汽車的購車者仍是少數(shù)。在此情形之下，政府必將會延續(xù)目前唯一能夠吸引客戶的補貼政策。
當前，我國的新能源汽車已經(jīng)陷入前景叫好，但長期乏人問津的尷尬局面。曾經(jīng)試圖以新能源汽車為突破口、實現(xiàn)中國汽車工業(yè)“彎道超車”的初衷，如今看來只是一相情愿的愿景而已。
一位汽車業(yè)內(nèi)研究專家曾毫不留情地指出：“‘彎道超車’的說法就是胡說八道，絕對不是有車企工作經(jīng)驗的人能說得出的話，只有扎扎實實做技術才是正道。”
而這正是中國新能源汽車發(fā)展的癥結所在，只有扎實做技術才能推動行業(yè)發(fā)展，這遠非單純補貼購車者所能達到的效果。
普通老百姓對于新能源汽車望而卻步，其中最大的影響因素無外乎技術不成熟、充電難以及售價過高——高昂的成本，還有鋰電池等關鍵部件技術尚未成熟所導致的。
去年年底，多部委聯(lián)合發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新財政獎勵資金管理暫行辦法》，無疑是政府為企業(yè)提供技術創(chuàng)新資金的體現(xiàn)。但這一辦法以及后續(xù)細則中，有許多內(nèi)容的設置并不科學，譬如項目需要行政審批、申報目標超前等等。
除了補貼與技術之外，市場的培育無疑是決定新能源汽車發(fā)展的另一大關鍵。其實，市場培育艱難的情況不僅僅只存在于中國。JD Power的研究數(shù)據(jù)顯示，2012年電動汽車僅占美國市場份額的0.08%，預計到2015年也只有0.47%。
這一令人吃驚的數(shù)據(jù)，凸顯出目前全球新能源汽車發(fā)展面臨“叫好不叫座”的兩難境地。不過，近年來橫空殺出的美國純電動豪華轎車Tesla，獨辟蹊徑開創(chuàng)了一條獨特的生產(chǎn)制造與營銷模式，也許將為全球新能源汽車發(fā)展帶來全新的局面。
Tesla制造的純電動汽車最高時速為208公里，單次充電續(xù)航里程可達480公里。目前，Tesla已經(jīng)成為2013年前2個月北美大型豪華轎車的銷量冠軍，其中國首家經(jīng)銷店也已在建設中。
依靠豪華電動汽車先在豪車市場中殺出血路，通過收入高人群的購買示范作用，進而影響普通購車者的購車心理，不失為一條培育市場的可行之路。
顯然，對中國新能源汽車而言，技術創(chuàng)新、市場培育以及商業(yè)模式革新遠比單純補貼來得更為重要。遺忘“彎道超車”的口號，實實在在地在各方面下苦功，或許能在柳暗花明間迎來新能源汽車發(fā)展的新天地。
