今日，比亞迪A股開始接受申購。經(jīng)過破紀錄的連續(xù)6天詢價，比亞迪終于在19日晚發(fā)布了每股18元的新股價格，發(fā)行股份總數(shù)為7900萬股。據(jù)有關統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析，因為前兩年車市的"提前消費"，加上今年油價的連續(xù)上調(diào)，及日本地震影響等因素，全國車市在2011年上半年處低迷狀態(tài)。車市不景氣的情況下，比亞迪又是怎樣來重塑股民信心的呢？在筆者看來，比亞迪手中握緊了兩張概念牌：左手巴菲特，右手新能源。
先來看看巴菲特概念，這是比亞迪發(fā)行H股至今的王牌。當年，股王巴菲特購得比亞迪增發(fā)的2.25億股新股，投資總額高達18億港元，直接導致比亞迪股價一路飆高，出現(xiàn)了2009年的盛世景象。2010年，巴菲特在比亞迪公司晚宴上稱將繼續(xù)堅定地支持比亞迪的發(fā)展，同時表示對比亞迪未來前景的看好。此次，比亞迪回歸A股，依舊將巴菲特的名號打造成沖鋒在前的一面大旗，期待老股神的強勁煽動力持續(xù)在中國本土股市發(fā)威。比起容易被各種消息左右的散戶股民群體，金融證券界的專業(yè)人士更看重實打實的數(shù)據(jù)。有分析指出，比亞迪公司2010年凈利潤較2009年減少12.7億元，作為主打業(yè)務的汽車項目毛利率下降4.18%，同期銷售費用大幅度增加，對企業(yè)盈利狀況造成較大影響。之于巴菲特，一來在比亞迪身上的投資對于他老人家來說是九牛一毛，就算股價低到20多元港幣也沒有什么大感覺；二來牽扯到自身10%持股額的利益，也不會說自家壞話，搞得與人不利、于己不利。所以，如果一味跟著巴菲特走，還是多少要先掂量掂量。
相對巴菲特，新能源概念的炒作仿佛更加名正言順。近年來，國家在新能源汽車產(chǎn)業(yè)上的扶持力度日漸增大：《車船稅法實施條例征求意見稿》反映出減免新能源汽車車船稅的趨勢；《北京市私人購買新能源汽車補貼試點方案》通過為私人購置的新能源車直接上牌來鼓勵消費；監(jiān)管層醞釀良久的《新能源汽車規(guī)劃》也將于2011年面世。但縱觀新能源車近兩年的市場行情，不難發(fā)現(xiàn)更多的是雷聲大、雨點小的尷尬。據(jù)媒體報道，2010年上海地區(qū)已經(jīng)上牌的全部電動汽車僅有10輛，在杭州購買純電動汽車的也僅有25人，處于絕對主流的是政府行政力主導的集體采購。而此前，作為國家首批"十城千輛"節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點城市之一的杭州，在今年4月份遭遇出租車自燃后停止使用。經(jīng)過有關部門的調(diào)查，雖然在本月初重新恢復運營，但確實讓民眾對新能源車的安全性又打了大大的問號。短期看來，新能源牌有可能面臨叫好不叫座的處境。值得一提的是，今年3月份，戴勒姆敲定了與比亞迪的合作，將共同研發(fā)設計電動汽車。此舉意味著比亞迪將向戴姆勒開放其部分電池和電動車技術，戴勒姆則以自身在電動汽車結構和安全領域的專有技術做優(yōu)勢互補。這種以技術換技術的合作模式突破了以技術換市場的傳統(tǒng)局面，讓人們對中國汽車市場的未來發(fā)展有了新的期待。從長期來看，新能源汽車確實是大勢所趨，但比亞迪在新能源汽車走向并不明朗的當下力推這一概念，讓人不由得要為之捏一把汗。
