中國儲能網(wǎng)訊：當前我國電動車發(fā)展處于政策驅(qū)動向市場驅(qū)動快速過渡階段，電動車“騙補”暴露了我國電動車發(fā)展的一些問題，但總體而言屬于可控范圍。
從世界范圍來看，電動化浪潮要掀起更大波瀾，核心問題還在于供需兩端，市場及產(chǎn)品技術是重中之重！
一、 尚未形成成熟市場，“拔苗助長”將會“事與愿違”
2015年我國乘用車銷量2114.6萬輛，其中新能源乘用車銷量20.9萬輛，占比約為1%，純電乘用車及插電乘用車增長均達到“爆炸式”的3倍與2.5倍。
新能源汽車發(fā)展遠遠未達到所謂的“元年”，消費市場未對新能源汽車形成真實接受。全中國的新能源乘用車攛掇到一起，也就是市場銷量的1%，相當于吉利帝豪一款車的水準(年銷量20.6萬輛)，新能源市場遠未進入發(fā)展期，更不要提成熟期。一位北京的純電動出租司機講過“續(xù)航里程還剩100公里，就不敢接客了，得馬上找地兒充電，還怎么養(yǎng)家糊口？”
“50萬輛規(guī)劃目標“、“搖號、限行”是我國新能源汽車增長的真實動力。至2014年累計銷售約12萬輛，2015年銷量33.1萬輛，同比增長4倍，尤其是2015年11-12兩個月，銷量17.21萬輛。這些不可思議的數(shù)據(jù)背后，是《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020)》 規(guī)劃的“2015年累計產(chǎn)銷50萬輛的目標”。是有心而為的行業(yè)協(xié)會“統(tǒng)計錯誤”，還是“國家體面”高于一切的地方思想作祟？總之，我國新能源汽車發(fā)展在逐漸跑離市場化的軌道。此外，新能源乘用汽車上牌輛位列前茅的“北京、上海、深圳”，也是搖號、限行的重災區(qū)。某新能源汽車購買者所說，“如果不搖號......”。
純電動汽車到底值多少錢。我們來算一筆賬，上海等地的車牌10萬元+國家與地方補貼10萬元+車輛成本10萬元=新能源汽車定價30萬元。上面的計算是小編根據(jù)目前的市場需求，逆向推出來的定價。那么一輛新能源乘用車真實定價應該是多少？新能源汽車廠商在定價的過程中遵循的是市場法則，還是算計的國家補貼?換個角度講，國家的推廣政策，對汽車電動化產(chǎn)品提升起到積極意義了么？
汽車電動化的發(fā)展，總歸還是要回歸市場之路，政策規(guī)劃的適時調(diào)整與修改，不是自扇耳光，是與時俱進，汽車電動化的補貼也好，扶持也罷，最終應該落到消費者手中，比如稅率補貼，而不應該讓廠商鉆空子。
二、只規(guī)劃技術圖譜，不設定產(chǎn)品路線
產(chǎn)品路線最終由市場決定。發(fā)展什么產(chǎn)品、不發(fā)展什么產(chǎn)品，對于一個國家，不是個別機構、個別組織、研究院甚至聯(lián)盟能夠決定的，是在技術產(chǎn)品改良提升過程中，由真實消費者的購買數(shù)量決定的。當然，企業(yè)由于資金、人力資源所限，可以根據(jù)自身研究，著重布局個別產(chǎn)品與領域。但是，這個企業(yè)最終是否能夠在競爭中勝出，還是要看市場能否接受。所以，對于國家，不存在一條沿著時間橫軸的“混動—插電—純電—燃料電池”的產(chǎn)品路線圖。
制定技術圖譜包羅關鍵，嚴防剔除異己。由于汽車電動化所涉及儲能、儲氫、驅(qū)動、傳動等多個組成部體系以及材料、電子、IT等多個學科，從國家戰(zhàn)略的角度，重要的是不放過任何“可能”成為關鍵的技術，而不是盲目的剔除某些在目前看來不能實現(xiàn)的“異己份子”，更不要以產(chǎn)品化、商業(yè)化作為衡量的標準。多年前，認為燃料電池受Pt催化劑的阻擾，無甚前途，鋰電池大張旗鼓；如今，燃料電池汽車已經(jīng)實現(xiàn)產(chǎn)品化，鋰電池的能量密度問題成為“瓶頸”。又像，三元與磷酸鐵鋰之爭，國家只要制定好相關標準，至于誰能最終突破，就看技術發(fā)展了。
三、 根基是傳統(tǒng)工業(yè)，汽車電動化是“創(chuàng)新”非“顛覆”。
汽車電動化革不了“傳統(tǒng)汽車”的命，它是原有基礎上延伸發(fā)展。無論是燃油汽車、電動汽車，都離不開機械、電子、化工、材料等基礎工業(yè)的支撐。汽車電動化工業(yè)進程中的所有核心性應用技術的突破，均是發(fā)生在傳統(tǒng)工業(yè)企業(yè)中，如商業(yè)化鋰電池、永磁電機等。特斯拉可以在短時間造出純電小跑，但是離不開傳統(tǒng)工業(yè)企業(yè)—松下的支撐。所以，離開傳統(tǒng)基礎工業(yè)的發(fā)展、創(chuàng)新，在汽車領域?qū)崿F(xiàn)電動化“撐桿跳”的想法是不切實際的。
