一路上紛爭從未平息，出于各方利益的考量，輿論上關(guān)于路線之爭、標準之爭、模式之爭的話題層出不窮。因此，與之相關(guān)的政策出臺總是會引起最廣泛的關(guān)注與討論。
而一項新政策本身就仍有待完善，給產(chǎn)業(yè)研究人士帶來的只有更多的疑慮。很長一個階段，各種不確定性充斥于國內(nèi)新能源汽車行業(yè)。
其中，在純電動與混合動力兩條技術(shù)路線的分歧上，產(chǎn)、學、研各界態(tài)度始終莫衷一是。
跨越“十一五”，如今“十二五”又將過去一半，新能源汽車仍停留于概念推廣階段。細查2012年始，政府圍繞這一新興產(chǎn)業(yè)的一系列動作，可以看出政府層面是真的開始著急了。7月9日，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012～2020)》(以下簡稱《新規(guī)劃》)正式版出臺，其實際意義就是為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展定調(diào)。
《新規(guī)劃》解路線之爭
《新規(guī)劃》洋洋灑灑七千余字，在談及新能源汽車未來發(fā)展目標時，多項目均以具體量化予以確定。其中，2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量達到50萬輛，這一目標被再次肯定。數(shù)字當然比套話更具實際意義，但關(guān)于非插電式混合動力汽車，卻未有只字提及其未來目標要求。
對此，《新規(guī)劃》中給出的解釋是，當前“重點推進”純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化，“推廣普及”非插電式混合動力汽車。
一汽海馬新能源汽車部主任崔相雨告訴記者，《新規(guī)劃》所提的“推廣普及非插電式混合動力汽車”，事實上就是政府層面已經(jīng)認定混合動力汽車能夠進入量產(chǎn)化推廣階段，而純電動汽車仍處于產(chǎn)業(yè)發(fā)展期。出于節(jié)能減排的迫切需求，未來三年混合動力汽車勢必先于純電動汽車普及開來。
一汽海馬汽車研發(fā)本部副本部長周道輝向記者表示，純電動汽車市場打開至少要等待5～10年。而在此期間，混合動力汽車必將會取得一個跳躍式的發(fā)展。
奇瑞新能源汽車副總經(jīng)理方運舟同樣認為，未來三至五年內(nèi)國內(nèi)混合動力汽車必將會有一個大的發(fā)展。結(jié)合《新規(guī)劃》中的相關(guān)內(nèi)容方運舟表示，混合動力汽車的發(fā)展并不需要靠國家的補貼政策，而最終應(yīng)該是依靠國家對于汽車產(chǎn)品的油耗限制，通過制定油耗方面的規(guī)定來進行技術(shù)的引導(dǎo)。
至此，純電動汽車與混合動力汽車之爭終于告一段落。
混合動力汽車現(xiàn)狀仍尷尬
就記者今年以來多次參加過的新能源汽車展上了解到的情況顯示，目前混合動力汽車的價位仍然高昂，似乎與純電動汽車一樣同處于“花瓶”式的尷尬位置。
周道輝對此表示，由于外資品牌汽車霸占市場，自主品牌傳統(tǒng)車價格本來就足夠低廉，如果再加上一套節(jié)油率在15%～20%以上的混合動力系統(tǒng)，成本將會提高2～3萬元，目前還沒有市場會為此買單。
其原因不外乎兩點：其一，是國內(nèi)混合動力汽車技術(shù)水平確實落后于國外。方運舟表示，國內(nèi)做混合動力汽車的車企目前普遍受制于發(fā)動機技術(shù)水平的限制，影響混合動力節(jié)能效果的發(fā)揮。
其二，同純電動汽車一樣，混合動力汽車在我國也處在產(chǎn)業(yè)化初級階段，規(guī)?；?yīng)難以形成勢必加重成本?！缎乱?guī)劃》中，找不到與非插電式混合動力汽車相關(guān)補貼內(nèi)容，而根據(jù)以往針對節(jié)能汽車的補貼慣例，“1.6升及以下節(jié)能車補貼3000元”，現(xiàn)階段高昂的造車成本只能由普通消費者一力承擔。
同時，國外擁有先進混合動力汽車技術(shù)的企業(yè)眼饞中國市場，急于向中國輸入混合動力技術(shù)。
混合動力技術(shù)一直都是日系汽車廠引以為傲的領(lǐng)域，2012年4月底，本田汽車決定向中國汽車廠商轉(zhuǎn)讓混合動力技術(shù)之后，豐田汽車隨后宣布將于2015年對華轉(zhuǎn)讓混合動力技術(shù)。由此，國家出于保護產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要，高昂的汽車進口關(guān)稅顯然加重了混合動力汽車的成本。
有業(yè)內(nèi)人士向記者表示，混合動力關(guān)鍵技術(shù)仍掌握在日本、德國汽車企業(yè)中，中國混合動力汽車發(fā)展將來肯定繞不開日德車企的技術(shù)壁壘。那么，如果同樣對混合動力汽車采取高額補貼，那就相當于把中國納稅人的錢直接送給外國車企。
混合動力并非過渡技術(shù)
“彎道超車”曾經(jīng)一度被成為催速我國新能源汽車發(fā)展的興奮劑。罔顧市場和安全的考量，眾多專家、學者等都把這一口號與“振興民族汽車工業(yè)”結(jié)合在一起對外拋出，一時賺足了眼球。
正是在那個時候，他們意識到我國與其他國家在混合動力汽車技術(shù)上的差距，就提出了“混合動力只是一種過渡技術(shù)，最終還是要歸于純電動汽車路線”的觀念。對此，更為務(wù)實的汽車企業(yè)界人士大都不予認同。
據(jù)高工鋰電產(chǎn)業(yè)研究所(GBII)調(diào)查結(jié)果顯示，大部分業(yè)內(nèi)人士并不贊同直接發(fā)展電氣化程度更高的新能源汽車策略，而認為混合動力技術(shù)是新能源汽車發(fā)展不可繞過的必經(jīng)路徑。
奇瑞新能源汽車公司另一位負責人曾令鵬先生認為，從市場需求來講，混合動力汽車并不是一種過渡產(chǎn)品，它會有很長時間段的使用需求，甚至會一直跟純電驅(qū)動技術(shù)并行相當長一段時間。
國內(nèi)絕大多數(shù)汽車企業(yè)都把新能源汽車研發(fā)當做重中之重，很多都已經(jīng)有成熟的新能源汽車產(chǎn)品推向市場。與之言及新能源汽車技術(shù)路線選擇時，大多數(shù)企業(yè)人士均紛紛表示，混合動力汽車要比純電動汽車更安全、見效也更快。
就目前情況來看，混合動力汽車無論是從技術(shù)還是市場方面，都比純電動汽車更具推廣潛能。
記者從廣汽豐田了解到，豐田凱美瑞.尊瑞混合動力汽車從今年7月份上市以來，目前已經(jīng)售出2輛，訂單2輛。據(jù)廣汽豐田的一位銷售管理人員透露，盡管與傳統(tǒng)汽車相比，消費者對混合動力汽車的接受度不高，但事實證明，混合動力汽車還是有一定的市場。
豐田領(lǐng)先的混合動力技術(shù)以及合資品牌的市場優(yōu)勢，將有助于這款中高級混合動力汽車能迅速獲得更多國內(nèi)購車者的親睞。而這也增加了自主品牌混合動力汽車市場推廣壓力。
混合動力汽車發(fā)展形勢迫切
《新規(guī)劃》中對燃油消耗標準的定量化也限定了未來車企在進行汽車技術(shù)升級的方向。
就記者與國內(nèi)多家從事新能源汽車研發(fā)的自主品牌車企技術(shù)部負責人了解到的情況顯示，《新規(guī)劃》中針對燃油消耗量提出的兩個標準，即“2015年和2020年產(chǎn)汽車平均燃料消耗量分別低于6.9升/百公里與5.9升/百公里”，這兩個指標尤其是后者的實現(xiàn)，對企業(yè)來說還是存在很大的壓力。
周道輝就表示，這些標準涉及到未來汽車產(chǎn)品市場準入的問題，如果將來達不到，產(chǎn)品得不到市場準入許可，則車企很可能面臨前所未有的生存危機。
“可以肯定的是，無論是合資企業(yè)還是自主品牌企業(yè)，國家對于其產(chǎn)品的油耗限制標準將會越來越嚴格。那么，未來將會出現(xiàn)不使用混合動力技術(shù)就很難達標的情況，汽車企業(yè)有可能會自覺使用這個系統(tǒng)，或是標配混合動力。”方運舟也認為，未來對于車企而言，標配混合動力可能會成為不得不為的選擇。
2012年6月上旬，長城汽車董事長魏建軍對外宣稱，到2015年，長城汽車將投入80億元用于動力節(jié)能與純電動汽車產(chǎn)品的研發(fā)。
“在2015年前，我們只做一個純電動車，其余的都是混合動力汽車。”魏建軍也更看重未來節(jié)能汽車的主導(dǎo)地位。
長城汽車新能源項目組項目副總監(jiān)朱永利告訴記者，出于市場、技術(shù)、運行環(huán)境三方面的考慮，長城汽車都更愿意選擇更為穩(wěn)妥的混合動力汽車路線。“現(xiàn)在是政策認可純電動技術(shù)，市場認可混合動力技術(shù)，而往往政策認定的東西都不一定能讓老百姓接受。”
眾泰汽車一直以來都堅定地走純電動汽車路線，其公司負責人也曾多次在公開場合表示，純電動汽車是國家與企業(yè)的不二之選。如今，眾泰在換電模式純電動出租車示范運營領(lǐng)域也積累了豐富的經(jīng)驗。
但當記者與其副總經(jīng)理張浩交流時，他也不得不承認，迫于市場的壓力，眾泰也會考慮在未來插入一款增程式混合動力汽車。
