中國儲能網(wǎng)訊：在發(fā)展“一帶一路”的前期，大量港口項目必不可少。這就意味著，我們不僅需要持續(xù)的、大量的資金投入，更需要根據(jù)國內(nèi)投資者實力以及國際投資項目的實際情況，打造新型而靈活的運作方式，讓更多投資者看到潛在收益。
文?黃劍輝
在投資領域，基礎設施造價高，工程量大、建設期長、回收期長。同時，回報往往很難轉(zhuǎn)化為直接的現(xiàn)金流，港口就是最典型的項目之一。
在港口項目的建設過程中，港口航道、防波堤、導流堤、助導航設施均為必建設施，且每個項目的投資額均在億元以上，這無疑讓“期待快速回報”的金融投資機構望而卻步。
如果從單純是否虧損的角度來看，類似基礎設施項目是否需要，就會錯過其在當下的價值?；仡櫼幌罗r(nóng)耕文明時期，特別是在禁海政策施行的時代，如果要和外界進行貿(mào)易往來，只能通過絲綢之路。而工業(yè)革命帶來的一個重大變化是，自給自足被打破，小作坊式的生產(chǎn)模式就很難維持，原材料都是長途運輸?shù)?，甚至是全球供給原料配件、全球銷售。而這種變化，決定了港口的意義和潛在投資價值。
在發(fā)展“一帶一路”的前期，“基建先行”已經(jīng)成為一個共識，而其中，大量港口項目必不可少。這就意味著，我們不僅需要持續(xù)的、大量的資金投入，更需要根據(jù)國內(nèi)投資者實力以及國際投資項目的實際情況，打造新型而靈活的運作方式，讓更多投資者看到潛在收益。
靈活操作“PPP”
從以往的經(jīng)驗看，政府首先要在港口的投資其中發(fā)揮作用，如從供給端打造一批金融機構，提供政策性金融性貸款。
但更重要的是，政府應當積極引導社會資金充分參與。比如，政府可以提供貼息貸款，如果政府代為支付部分或全部貸款利息，就可以發(fā)揮四兩撥千斤的作用，引導社會資金參與，解決回報率比較低的問題。最終讓港口的收益包括“自身受益”和“貼息”兩部分，滿足商業(yè)性金融機構對于收益的追求。
另一個做法是促成“進行期限互補的匹配”。這種方式可以看作“PPP”的一種靈活操作。具體的模式是，政策性銀行投資一個港口，貸款期是30年，當其完成了前20年的建設后，它把剩余期限的存量貸款，賣給商業(yè)性金融機構。
這樣做其實能夠獲得一個雙贏的效果。
對于世界銀行這類的政策性金融機構來說，其貸款多是10～20年，導致流動性較差。具體對于世界銀行來說，眼下由于美國不肯放棄股比，資本增資的可能性很小，這就使世行每年可用的貸款額很少。如果能夠在20年左右賣出貸款，獲得新的現(xiàn)金流，可以投資到新的項目上去，資金流動性加快。
這種模式可以針對商業(yè)金融機構，因為港口項目諸多風險難以評估，比如能否建成、建成能否運營等等，一旦真正出現(xiàn)上述情況，風險也會讓這類機構承受不起。因此，其往往不會在項目尚未建好時候參與投資。如果能把后回收期變短，商業(yè)性金融機構不僅能夠獲得利差，也減少了諸多風險。
這種模式的關鍵在于，讓不同的金融機構發(fā)揮各自的特點——前方讓政策性金融機構介入，后期讓商業(yè)性金融機構購買存量貸款，這是破解基礎設施港口建設貸款難，把商業(yè)性金融機構引入基礎設施領域的方式之一。
引入平臺思維
除了上述傳統(tǒng)的做法，我們還應該充分考慮未來的國際融資模式。因為，“一帶一路”的多數(shù)基建港口項目位于國外，而對世界很多國家來說，多數(shù)有項目但缺乏資金，而如何實現(xiàn)資金和項目有效對接，讓融資方式更為順暢，就不應該僅僅使用傳統(tǒng)的融資模式，而應當引入平臺化和結(jié)構性金融產(chǎn)品的概念。
過去，世界銀行、亞洲開發(fā)銀行的一大弊端就是成本過高、效率過低，大量的金錢都花費在專家評級、項目審定等費用上。而隨著互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)被各行各業(yè)使用，類似港口的大型融資項目，也完全可以使用類似目前流行的打車軟件的模式，以減低無效的成本，增加對接的可能性。
以亞投行為例，首先建立一個覆蓋全球的平臺，形成需求端、中間方和投資端三個入口。在需求段一側(cè)，各個項目可以根據(jù)自身港口的融資情況，報出所需要的金額；而作為中間方，國開行發(fā)揮自身專家的能力，對其提交的項目進行審核、評級，做好結(jié)構化金融安排，明確利率等內(nèi)容，并使用好貼息等工具；隨后，在供給端，必然會出現(xiàn)國內(nèi)外各方構建投融資主體，如銀行、基金、保險的積極進入，通過中間方搭建的平臺和評審，其更容易找到適合自己的切入點。
如果直白的說，這種做法就是“讓有錢的出錢、有項目的出項目”，作為亞投行，本身不用出太多的錢，而商業(yè)金融機構，不用自己跑到國外做評審，導致一系列重復勞動和高成本，各家投資者，只要拿亞投行的權威報告作為投資依據(jù)就可以。此外，中間還有統(tǒng)一的信用結(jié)構安排，讓各方都承擔自己可以承擔范圍之內(nèi)的風險，在形成對接的同時，大大降低綜合成本。
規(guī)劃“聯(lián)合艦隊”
如果要讓投資機構看到真金白銀的收益，還有一點必不可少——在投資中，須提前考慮“礦電路港”一體，形成“聯(lián)合艦隊”式投資規(guī)劃。
作一個比喻，如果政府只修一條路，很難在短期內(nèi)收回成本。但如果同時，這條路周邊建設了房地產(chǎn)等配套設施，并運轉(zhuǎn)良好，政府就能很快獲得收益。也就是說，投資的時候要通過系統(tǒng)化、產(chǎn)業(yè)鏈來考慮規(guī)劃。
針對國際資源地的投資就更是如此。港口碼頭的建設看似龐大，但只是其中一項，電力、道路和相關建立工業(yè)園區(qū)建設也必不可少。因為當下，有些國家根本沒有類似的配套設施，要想順利地將資源變成收益，要在項目開始時，就結(jié)合其工業(yè)、農(nóng)業(yè)等諸多方面的特點，進行一體化設計。
比如，西非很多國家擁有礦產(chǎn)資源，但沒有路、沒有港且電力不足，只有實現(xiàn)體系化，把資源以較低的成本轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品，并順利運送出來，才能最終實現(xiàn)盈利，體現(xiàn)開發(fā)價值，也符合工業(yè)化時代“大進大出”的特點。
同時，這種“聯(lián)合艦隊”的模式直接關系到港口的回報前景。
眾所周知，港口的回收期和吞吐量有關，而吞吐量與港口所處的經(jīng)濟腹地有關。經(jīng)濟腹地的大小、寬厚和水平高低密切相關。比如上海寧波都在長三角、深圳廣州依托珠三角，這兩個“腹地”保證了貨源的流入流出的量，保證港口的吞吐量。
而“聯(lián)合艦隊”式投資規(guī)劃的價值，就在于促進原來經(jīng)濟落后的地區(qū)，盡快積聚人脈、在政局穩(wěn)定的情況下盡快發(fā)展經(jīng)濟，最終形成形成有價值的經(jīng)濟腹地。
（作者系民生銀行(600016,股吧)研究院院長）
