中國儲能網(wǎng)訊：在中國轎車備受“不爭氣”非議的這些年，它的兄弟——客車卻為中國汽車業(yè)長了臉。
2014年，中國客車共出口8.39萬輛，同比增長28.05%，出口國家從2013年的144個增長至155個。連續(xù)13年，中國客車產(chǎn)銷量位居世界第一，占全球份額的49%。
也就是說，全球大部分地方，都有中國客車的身影；全球奔跑著的客車，有一半是中國制造——而且是中國品牌。自主品牌多、自主開發(fā)能力強、走出去勢頭猛，這都是中國轎車和卡車遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及的。
但光鮮繁華的外表下，中國客車仍有著重重苦惱和隱憂。國內(nèi)市場表現(xiàn)相對低迷（2014年大中型客車銷量同比下降1.38%），中低端產(chǎn)品同質(zhì)化，部分產(chǎn)品過度依賴補貼，地方保護(hù)主義盛行，出口不夠暢通等等，都為業(yè)內(nèi)人士所公認(rèn)。
以宇通、金龍為首的“三龍一通”，盛名之下也難逃以上窘境。宇通集團(tuán)總裁、宇通客車董事長湯玉祥對《財經(jīng)國家周刊》記者坦承，在高端客車市場，中國客車比國外在技術(shù)、文化管理方面還有相當(dāng)差距，“這是整個中國制造業(yè)面臨的現(xiàn)實難題，消除整個差距，還需要時間。”
“帶著迷茫和彷徨的中國客車行業(yè)，就像站在十字路口中間?！敝袊穼W(xué)會客車分會副會長佘振清說。
混戰(zhàn)的市場
與大發(fā)展相伴的是無序競爭。
客車行業(yè)內(nèi)部長期有一個說法：野戰(zhàn)軍、正規(guī)軍、游擊隊、土匪和下三濫，5支隊伍混戰(zhàn)。
佘振清介紹，目前，中國客車業(yè)一共有100多家生產(chǎn)企業(yè)，經(jīng)營狀況普遍不好，多半生存困難，經(jīng)營狀況較好的只有10多家。
“許多客車生產(chǎn)企業(yè)都處在生死掙扎的邊緣?！卑矂P客車黨委書記李永祥對《財經(jīng)國家周刊》記者說，“一批車企倒下了，另外一批接著又上來了，競爭很不理性?！?
無序之狀，一定程度上源于市場生態(tài)不夠健全。
比如公交領(lǐng)域，具有官方背景的公交公司使得其成為一個強勢的買方市場。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長李萬里對《財經(jīng)國家周刊》記者介紹，有的地方公交公司通過指定發(fā)動機、變速箱和開關(guān)門等零部件配置要求，往往打破了客車生產(chǎn)廠家原有的科學(xué)設(shè)計和合理的方案規(guī)范。
李萬里說，在公交公司的殺價之下，車企利潤有限，但中間存在灰色利益鏈的滋生空間，扭曲的供銷關(guān)系一直都未得到有效解決?！吧罨活I(lǐng)域的改革，提高公交招標(biāo)透明度則是當(dāng)務(wù)之急?！?
面對強勢買方，為了生存，客車生產(chǎn)企業(yè)往往只能委曲求全，除了順應(yīng)灰色“行規(guī)”外，公開競爭也趨于白熱化，甚至不惜采用“零首付”。
尤其近年地方財力吃緊，部分公交公司欠客車生產(chǎn)廠商的資金長期不還，導(dǎo)致車企資金鏈吃緊甚至斷裂。比如，原來比較優(yōu)秀的客車制造商黃海客車、常隆客車等都面臨著這樣的困局。
“這個問題我們也在解決，但沒有徹底解決。”湯玉祥說，地方政府缺錢，只能靠賒銷。
李永祥還表示，價格戰(zhàn)之下，車企都忙于削減成本，對車輛品質(zhì)的重視程度也往往變?nèi)?，是為一大隱患。
補貼依賴癥
相比傳統(tǒng)客車“悶聲大發(fā)展”，新能源客車近年卻炒得火熱。
但在佘振清看來，這是一股升騰的虛火，“太火暴了，小心走火入魔！”
其理由為，新能源客車目前尚非主流產(chǎn)品，一來是靠犧牲傳統(tǒng)客車份額來發(fā)展的，二來其本身在很大程度上依賴財政補貼，創(chuàng)新動力嚴(yán)重不足。
國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛對《財經(jīng)國家周刊》記者算了一筆賬：生產(chǎn)一輛純電動客車，國家、省、市三級一共最高可以享受100萬元補貼。“按照這種情況，隨便一個企業(yè)生產(chǎn)新能源客車，都可以賺錢，這不符合優(yōu)勝劣汰的發(fā)展規(guī)律?！?
新能源汽車補貼機制之弊，一大例證是“十城千輛”工程的“爛尾”。
2009年，科技部、財政部、工信部、發(fā)改委共同啟動“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”。該工程的主要內(nèi)容是，通過財政補貼等手段，計劃用3年左右的時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，力爭到2012年帶動全國新能源汽車運營規(guī)模占到汽車市場份額的10%。
但中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示，2012年全國汽車銷量超過1900萬輛，但新能源汽車僅有1萬多輛，占比千分之一都不到，意味著“十城千輛”目標(biāo)嚴(yán)重落空。
“無論是什么樣的車，都需要滿足社會需求，否則沒有前景。那些不符合市場需求的車型，即便是補貼，也是沒有市場的?！苯煌ㄟ\輸部公路科學(xué)研究院中心副主任周煒對《財經(jīng)國家周刊》記者說。
相較于轎車，由于政策性采購，新能源客車銷售情況相對好一點。到2012年年底，全國有27800多輛新能源汽車，其中80%是公交車。但業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這主要是由本地車企造好車，再由本地公交集團(tuán)購買，不是一個真正意義上的商業(yè)循環(huán)。
李永祥介紹，在新能源客車推廣的過程中，許多地方政府有不成文的規(guī)定，比如規(guī)定只有30%的比例可以采購?fù)獾厣a(chǎn)的客車，就連這30%比例，還往往要求安裝本地區(qū)企業(yè)生產(chǎn)的電池和電機。
在王秉剛看來，國家層面的補貼力度還算合理，地方保護(hù)和地方補貼應(yīng)該大幅度減少，新能源汽車的補貼應(yīng)該拿去建設(shè)充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施，為新能源客車的發(fā)展提供相應(yīng)的配套環(huán)境。
國務(wù)院副總理馬凱近日在江蘇常州調(diào)研時也表態(tài)，去年以來，新能源汽車發(fā)展呈現(xiàn)喜人局面，但總體水平離實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用還有不小差距，特別是充電設(shè)施成為新能源汽車推廣應(yīng)用的“瓶頸”，必須盡快予以解決。
車聯(lián)網(wǎng)降溫
客車領(lǐng)域比“新能源”更新的新概念是“車聯(lián)網(wǎng)”，但目前來看，多被公認(rèn)為虛有其表。
2010年，蘇州金龍推出G-BOS智慧客車系統(tǒng)，首先在客車行業(yè)發(fā)起“車聯(lián)網(wǎng)”概念，并引起跟風(fēng)。
2011年以來，宇通客車“安節(jié)通”、青年客車“行車寶”、桂林大宇客車 “E管家”、少林客車“EMS”等車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品悉數(shù)登場。
但這些產(chǎn)品多屬同質(zhì)化，一兩年后，多數(shù)便歸于低調(diào)乃至偃旗息鼓。
經(jīng)過2011年的高調(diào)宣傳，宇通客車也再沒為其“安節(jié)通”運營管理系統(tǒng)作過大規(guī)模的推廣和傳播。“目前，我們的車聯(lián)網(wǎng)的運營模式還在探索之中，運營設(shè)備大多作為增值產(chǎn)品贈送給客運企業(yè)，”宇通客車車聯(lián)網(wǎng)研究部部長、車輛信息技術(shù)總架構(gòu)師譚振華對《財經(jīng)國家周刊》記者說。
作為直接競爭對手，金龍汽車集團(tuán)在車聯(lián)網(wǎng)方面的動作更大。2011 年年底，金龍集團(tuán)設(shè)立上海創(chuàng)程車聯(lián)網(wǎng)絡(luò)科技有限公司，欲以此擔(dān)當(dāng)整個集團(tuán)的車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)，并整合旗下“三龍”（廈門金龍、廈門金旅、蘇州金龍），但隨后也不了了之。
“當(dāng)年金龍汽車集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)層可能有點心血來潮，最后還是沒有能夠堅持做下去。”創(chuàng)程車聯(lián)執(zhí)行副總經(jīng)理戴永佳對《財經(jīng)國家周刊》記者無奈地說。
除了集團(tuán)內(nèi)部各自為戰(zhàn)，創(chuàng)程車聯(lián)在其獨立做市場推廣時發(fā)現(xiàn)，更大的阻力來自地方的壟斷：客戶即使安裝了車企的車聯(lián)網(wǎng)運營設(shè)備，回到當(dāng)?shù)剞k理牌照時，還必須安裝一臺當(dāng)?shù)剡\管部門指定的GPS運營商設(shè)備，等于是重復(fù)購買。因此，創(chuàng)程車聯(lián)的推廣收效甚微。
相比宇通、廈門金龍等免費增值服務(wù)模式，獨立的創(chuàng)程車聯(lián)有商業(yè)化目標(biāo)，它要收取月租費——根據(jù)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)不同定在20~40元之間，但到現(xiàn)在仍然處于虧損狀態(tài)。
作為親歷者，戴永佳在回顧客車車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展時稱，客車產(chǎn)品差異化很小，客車企業(yè)便紛紛挖空心思去實現(xiàn)產(chǎn)品的差異化，車聯(lián)網(wǎng)概念被許多人不切實際地寄予厚望，幾年下來之后就冷靜得多了，“客車產(chǎn)品的差異化靠增加一個車聯(lián)網(wǎng)的系統(tǒng)這是不現(xiàn)實的?！?
廈門金龍技術(shù)中心主任陳曉冰也對《財經(jīng)國家周刊》記者表示，車聯(lián)網(wǎng)很難變成區(qū)分客車產(chǎn)品同質(zhì)化的一個賣點，所以廈門金龍目前只是把車聯(lián)網(wǎng)作為增值業(yè)務(wù)和基礎(chǔ)數(shù)據(jù)平臺。
但是伴隨著汽車智能化的浪潮,車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展趨勢不可逆已是業(yè)界共識。在李萬里看來，發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)的關(guān)鍵在于技術(shù)和商業(yè)模式的成熟，能夠達(dá)到客戶為車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展埋單，才算成功。
校車尷尬
同樣一哄而上轉(zhuǎn)而退熱的項目，還有校車。
隨著近年“撤點并?！钡耐七M(jìn)，校車迎來發(fā)展黃金期。2012年，此前接二連三的安全事故，更是將校車推向輿論的風(fēng)口浪尖。
2012年4月，《校車安全管理條例》開始正式實施，提出國家建立多渠道籌措校車經(jīng)費的機制。
當(dāng)年，全國校車大幅增長，共銷售2.7萬輛，但2013年銷量便止步不前，僅微增一千輛，2014年更是只銷售2.47萬輛，同比下降13%。據(jù)業(yè)內(nèi)統(tǒng)計，2013年和2014年，有11家客車企業(yè)退出校車領(lǐng)域。當(dāng)初行業(yè)專家預(yù)測的“五年井噴期”并沒有如期出現(xiàn)。
對此，長安客車總經(jīng)理助理、客車業(yè)務(wù)部總監(jiān)郭武軍對《財經(jīng)國家周刊》記者表示，校車運營制度不完善，制約校車推廣；運營校車無利可圖，購車主體積極性不高；校車安全問題大于天，大多承包主體不敢承擔(dān)。由于收益、管理、安全等多方面問題，校車的發(fā)展降溫后，處于幾乎被遺忘的角落。
據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，目前大多數(shù)校車很難盈利，很多一直在虧損經(jīng)營。帶有公益性的校車，如何更好地推廣發(fā)展，困擾著整個行業(yè)。
由方得網(wǎng)聯(lián)合業(yè)界專家編著的《中國客車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告》指出，目前校車市場上出現(xiàn)的校車運營模式大致可分為公司運營模式、校方自主運營模式以及校方、公司聯(lián)合運營模式三種，無論哪一種模式，只要缺少地方政府的統(tǒng)一規(guī)劃，都很難解決運營效率問題。而不能提高運營效率，大面積普及校車的希望就會成為一種空想。
佘振清認(rèn)為，校車發(fā)展低于預(yù)期，“主要是政府不重視”，全國性的《校車安全管理條例》出臺后，一些地方?jīng)]有積極推進(jìn)落實。
《校車安全管理條例》要求各省份結(jié)合本地區(qū)實際情況制定實施辦法。但迄今為止，仍有部分省份尚未出臺相關(guān)實施辦法。佘振清說，即使那些已經(jīng)出臺實施辦法的地方，一些地區(qū)也沒有積極履行。
但郭武軍認(rèn)為，校車最終還是要回歸到市場競爭中來，國家除了必要的扶持外，也需要出臺詳細(xì)的生產(chǎn)和管理標(biāo)準(zhǔn)。
內(nèi)外挑戰(zhàn)
“公路客車需求萎縮，校車一蹶不振，雖然公交客車享受的政策優(yōu)惠相對較多，但卻難敵行業(yè)潛規(guī)則的影響”，佘振清如是歸納客車發(fā)展的重重障礙：“現(xiàn)實很殘酷?！?
放眼交通領(lǐng)域，民航降價、高鐵發(fā)展，造成道路客運資源分流較大；“八項規(guī)定”出臺之后公款旅游急速下降，旅游客運受創(chuàng)；盡管部分城市出臺限號等政策，但私家車的蓬勃發(fā)展趨勢仍難以阻擋，短途客運的萎縮難以逆轉(zhuǎn)。
近幾年，對客運行業(yè)影響較大的具體政策也不斷出臺，比如，叫停臥鋪客車，1000公里長途線路停止審批，上座率低于70%不允許新增運力，2~5個小時停車休息等，對客運行業(yè)要求越來越嚴(yán)。
在國內(nèi)市場日趨飽和的形勢下，中國客車企業(yè)近年紛紛轉(zhuǎn)向海外尋找機會。現(xiàn)在已經(jīng)占據(jù)全球第一的位置，以“一通三龍”為代表的中國客車企業(yè)和品牌，已經(jīng)在國際市場上產(chǎn)生了廣泛影響。接下來的問題是如何進(jìn)一步拓展新空間。
周煒認(rèn)為，從技術(shù)和生產(chǎn)能力來講，中國生產(chǎn)的大中型客車銷往世界各地，這證明中國客車是能夠滿足海外需求的。
即便如此，中國客車進(jìn)一步出海還面臨一些難題，比如在部分發(fā)達(dá)國家和地區(qū)市場，中國客車仍予人以低價、低質(zhì)的印象。
占到全球客車銷量14%左右的宇通，對于歐美高端市場的需求，依然持謹(jǐn)慎態(tài)度。湯玉祥自承，消除包括宇通在內(nèi)的中國客車與國外高端客車企業(yè)的差距，還需要時間。
中低端的價格拼殺，便成為中國客車企業(yè)一起出海的主要“撒手锏”。
“為了搶占海外市場，有的企業(yè)不惜降低利潤率，個別廠商甚至棄售后服務(wù)于不顧?！庇钔蛙嚭Ｍ馐袌霾繝I銷經(jīng)理王峰對《財經(jīng)國家周刊》記者介紹，客車的利潤率本來就不高，廠商的價格戰(zhàn)使得海外市場的利潤空間受到擠壓，比如，與5年前相比，宇通在一些海外市場的利潤空間至少減少了10%。
“低價惡性競爭，不僅影響了出口企業(yè)的經(jīng)濟效益，而且在國際市場上降低了中國企業(yè)的形象，對中國客車產(chǎn)品的出口事業(yè)是一種打擊。”佘振清表示。
在渠道建設(shè)方面，中國客車出口大都把車賣給國外的經(jīng)銷商，距離一線市場距離較遠(yuǎn)。雖然一些企業(yè)在國外采取了獨家代理等規(guī)避風(fēng)險的手段，但對銷售渠道的依賴，使車企的大部分利潤被海外經(jīng)銷商拿走了，中國客車的海外市場顯得單一、被動和脆弱。
周煒建議，國內(nèi)客車業(yè)在海外出口方面，可以協(xié)商制定統(tǒng)一的銷售策略，然后提供規(guī)范的服務(wù)，這樣才能避免惡性的價格競爭，進(jìn)而提高中國客車業(yè)的競爭力。
湯玉祥表示，中國客車在海外發(fā)展，還面臨國際宏觀環(huán)境的變化和貿(mào)易壁壘等風(fēng)險。
比如前幾年，俄羅斯政府出臺政策，公車采購只允許本土品牌，又向海外客車廠商征收報廢回收費，大幅壓縮中國出口企業(yè)的利潤空間。
“國際貿(mào)易環(huán)境對中國企業(yè)來說向來并不寬松?！遍L期在海外市場打拼的王峰說。
