中國儲能網(wǎng)訊：一邊是韓系巨頭集體失速，一邊是“寧王”獨占全球近半壁江山，中國動力電池產(chǎn)業(yè)從未如此強大，也從未如此焦慮。
還未出正月，動力電池行業(yè)2026年首月成績單出爐，幾家歡喜幾家愁。
市場調(diào)研機構(gòu)SNE Research市場份額統(tǒng)計顯示，1月，前十榜單中的六家中國電池企業(yè)，市場份額進一步提升至73.3%，而曾經(jīng)不可一世的“韓系三杰”市占率驟降至12.0%。
但光鮮的數(shù)字背后，卻是國內(nèi)動力電池裝車量環(huán)比暴跌57.2%的現(xiàn)實。開年的“倒春寒”，疊加出口退稅政策調(diào)整、固態(tài)電池量產(chǎn)前夜的不確定性，2026年的中國動力電池產(chǎn)業(yè)，正在經(jīng)歷一場從“規(guī)模擴張”到“價值創(chuàng)造”的深刻蛻變。
中國軍團狂飆 韓系三強遇冷
2026年開年，全球動力電池市場的競爭格局呈現(xiàn)出前所未有的分化態(tài)勢。
寧德時代以32.5吉瓦時的裝車量、45.2%的全球市場份額，繼續(xù)鞏固其不可撼動的霸主地位。這意味著，全球每裝車兩塊動力電池，就有一塊來自寧德時代。緊隨其后的比亞迪雖然在國內(nèi)市場面臨挑戰(zhàn)，但其海外擴張步伐明顯提速，在歐洲和其他地區(qū)裝車量分別增長了69.4%和97.6%。
更值得關(guān)注的是中國二線廠商的集體崛起。
中創(chuàng)新航以51.5%的同比增速成為前十名中增長最快的企業(yè)，國軒高科、蜂巢能源、億緯鋰能均實現(xiàn)穩(wěn)健正增長。
與中資企業(yè)的強勢形成鮮明對比的，是韓系電池巨頭的集體“遇冷”。
LG新能源、三星SDI、SK On三家企業(yè)的裝車量均出現(xiàn)雙位數(shù)負(fù)增長，包攬跌幅前三。
美國市場需求的驟降是主因。隨著2025年9月底聯(lián)邦稅收抵免優(yōu)惠政策的結(jié)束，北美電動汽車市場進入明顯調(diào)整期。高度依賴美國市場的韓系電池企業(yè)，其核心客戶福特、通用、寶馬、奧迪等的交付節(jié)奏受到直接沖擊。
此消彼長的背后，不僅是簡單的規(guī)模比拼，擁有完善且成本更低的磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)鏈的中國企業(yè)，在全球價格敏感型市場占據(jù)了絕對優(yōu)勢。
退稅退坡斷奶 產(chǎn)能出清將加速
如果說全球市場的擴張是中國電池企業(yè)的“面子”，那么國內(nèi)市場的深度調(diào)整就是不得不面對的“里子”。
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，1月國內(nèi)動力電池裝車量42.0吉瓦時，環(huán)比下降57.2%，同比僅微增8.4%。面對去年年底以來的形勢，乘聯(lián)分會秘書長崔東樹更是直言：“原有的年末新能源裝車高增長帶來的電池增長落空，實際狀態(tài)很差。”
數(shù)據(jù)承壓的背后，是整個行業(yè)正經(jīng)歷一場自上而下的“換擋期”。
2026年被業(yè)內(nèi)視為中國動力電池“反內(nèi)卷”元年。1月9日，財政部與稅務(wù)總局聯(lián)合發(fā)布公告，明確自2026年4月1日起，電池產(chǎn)品增值稅出口退稅率由9%下調(diào)至6%，并于2027年全面取消。
曾幾何時，出口退稅是助力中國制造業(yè)出海的關(guān)鍵政策紅利。然而在動力電池行業(yè)，這一機制卻逐漸偏離初衷，成為加劇行業(yè)內(nèi)卷的推手。過去幾年間，不少企業(yè)直接將9%的退稅紅利讓渡給海外客戶，以此作為壓低報價的籌碼，結(jié)果陷入了“出貨量越大，利潤侵蝕越嚴(yán)重”的經(jīng)營困局。
這一政策變化迅速在產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)激起連鎖反應(yīng)。盡管一季度通常是動力電池市場的傳統(tǒng)休整期，但受4月1日退稅調(diào)整節(jié)點驅(qū)動，企業(yè)為鎖定既有政策紅利，紛紛趕在截止日期前集中報關(guān)，引發(fā)一輪罕見的“搶出口”行情。頭部電池企業(yè)產(chǎn)能利用率持續(xù)走高，上游原材料端同步受提振，碳酸鋰價格應(yīng)聲反彈，一度重返17萬元/噸關(guān)口。
與此同時，工信部等四部門聯(lián)合召開行業(yè)座談會，劍指行業(yè)盲目建設(shè)、低價競爭等問題，明確提出“強化市場監(jiān)管、優(yōu)化產(chǎn)能管理、支持行業(yè)自律、加強區(qū)域協(xié)同”。
監(jiān)管出手的背后，是行業(yè)產(chǎn)能過剩的嚴(yán)峻現(xiàn)實。截至2025年底，國內(nèi)動力與儲能電池規(guī)劃產(chǎn)能已超3000吉瓦時，而當(dāng)年全球市場實際需求僅約1500吉瓦時，行業(yè)整體產(chǎn)能利用率普遍低于60%。
出口退稅退坡的“政策斷奶”與產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩相互疊加，一場深度洗牌已然開啟。
對此，全國人大代表、天能控股集團董事長張?zhí)烊谓ㄗh，國家相關(guān)部委應(yīng)依托大數(shù)據(jù)監(jiān)測全國電池產(chǎn)能、產(chǎn)量、利用率及市場需求，定期發(fā)布產(chǎn)能過剩預(yù)警指數(shù)，明確限制落后技術(shù)、低效產(chǎn)能；同時提高電池生產(chǎn)、回收的市場準(zhǔn)入門檻，禁止低水平產(chǎn)能進入市場。
固態(tài)電池突圍 鈉鋰并蒂花開
在市場格局劇烈震蕩的同時，技術(shù)路線的演進正在悄然重塑產(chǎn)業(yè)底層邏輯。
2月26日，南開大學(xué)與上?？臻g電源研究所聯(lián)手，在《自然》雜志發(fā)表了一項重磅成果——他們用一種全新的氟代烴電解液技術(shù)，徹底打破了鋰電池延續(xù)兩百年的“氧配位”束縛。團隊成功實現(xiàn)了室溫下700瓦時/千克的超高比能鋰金屬電池可逆循環(huán)。更令人驚喜的是，在零下50攝氏度的極寒環(huán)境中，電池仍能釋放接近400瓦時/千克的高能量密度。
盡管“該技術(shù)尚未實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化”，但無疑為未來新能源汽車、具身智能機器人、低空經(jīng)濟及航空航天等領(lǐng)域提供了全新的動力方案。
技術(shù)拐點的到來不止體現(xiàn)于此。
2026年被業(yè)界公認(rèn)為動力電池技術(shù)商業(yè)化的關(guān)鍵年——半固態(tài)電池開啟量產(chǎn)周期，鈉離子電池實現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用突破，全固態(tài)電池研發(fā)進程全面提速。
“半固態(tài)電池（混合固液電池）憑借能量密度高、安全性能優(yōu)、低溫適應(yīng)性強的核心優(yōu)勢，有望在2026年實現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)與裝車應(yīng)用，成為技術(shù)升級的核心突破口?！毙袠I(yè)分析指出。
產(chǎn)業(yè)化進程正在加速落地。東風(fēng)集團旗下東風(fēng)奕派營銷事業(yè)部總經(jīng)理余岳峰近日透露，奕派“滿血華為”高性能轎跑將首搭東風(fēng)自研混合固液電池，續(xù)駛里程超1000公里，計劃今年下半年開啟交付。
與此同時，多家頭部企業(yè)披露量產(chǎn)計劃。
寧德時代凝聚態(tài)電池實現(xiàn)500瓦時每千克的超高能量密度，并“下放”至民用新能源車；蜂巢能源發(fā)布了全球首個大電量中鎳半固態(tài)電池，其系統(tǒng)能量密度達到188瓦時/千克，并支持峰值6C快充10分鐘；廣汽昊鉑Hyper GT MAX更是宣稱將搭載準(zhǔn)固態(tài)電池，續(xù)駛里程可達1100公里。
欣旺達在投資者互動平臺回復(fù)時稱，公司第一代、第二代半固態(tài)電池已實現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)，2027年全固態(tài)電池有望實現(xiàn)量產(chǎn)。
有研究機構(gòu)指出，半固態(tài)電池量產(chǎn)的同時，我國全固態(tài)電池正加速推進，整體目標(biāo)是2026—2027年實現(xiàn)上車和小批量生產(chǎn)，2030年實現(xiàn)商業(yè)化，成長曲線陡峭。展望2026年，半固態(tài)電池在消費、動力、儲能等領(lǐng)域放量在即，全固態(tài)電池開啟裝車驗證，建議投資者把握電池、材料、設(shè)備相關(guān)環(huán)節(jié)的投資機會。
鈉離子電池憑借低成本、高安全、長壽命、強低溫適應(yīng)性的優(yōu)勢，正在中低端乘用車、商用車、儲能、低速交通工具等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)規(guī)模化破局。
2月5日，長安汽車正式發(fā)布全球鈉電戰(zhàn)略，全球首款鈉電量產(chǎn)乘用車正式亮相。長安汽車旗下阿維塔、深藍、啟源、引力等品牌，未來都將配裝寧德時代鈉新電池。
從資源稟賦的角度看，鈉離子電池的崛起為產(chǎn)業(yè)提供了極具吸引力的“B方案”。由于鈉資源在全球范圍內(nèi)儲量巨大且提取成本低廉，這一技術(shù)路線有望破解中國動力電池產(chǎn)業(yè)長期受制于鋰資源進口的困局，通過原材料的多元化布局，逐步形成與鋰電池“雙星并行”的產(chǎn)業(yè)格局，顯著提升整個供應(yīng)鏈的抗風(fēng)險能力。
需求多點開花 布局新興賽道
2026年，電池產(chǎn)業(yè)正步入一個確定性極強的超級需求周期。需求端多點開花，正推動電池產(chǎn)業(yè)走出2024—2025年的深度調(diào)整期。
儲能需求放量成為本輪周期上行的核心驅(qū)動力，全球市場增長遠(yuǎn)超預(yù)期。美銀預(yù)測，2026年全球儲能電池出貨量將達760吉瓦時，同比增長41%；儲能系統(tǒng)（BESS）安裝量360吉瓦時，同比增長33%，2024—2030年復(fù)合增速穩(wěn)定在25%。中、美、歐三大市場構(gòu)成需求主力，其中中國BESS安裝量預(yù)計為200吉瓦時，同比增長36%。
瑞銀在2月發(fā)布的研報中進一步指出，全球鋰需求將因儲能電池的爆發(fā)式增長持續(xù)攀升，占總需求17%的儲能電池需求同比增幅高達60%，成為需求增長的核心引擎。
五礦證券認(rèn)為，當(dāng)前供需層面有四大關(guān)注點：鋰電池需求展望、供需緊平衡是否會加劇、供給側(cè)擴張節(jié)奏，以及緊平衡下的漲價空間。第一創(chuàng)業(yè)證券則指出，在單車電量提升與銷量增長的雙重作用下，動力電池需求將呈現(xiàn)明顯的倍乘效應(yīng)，疊加儲能需求的爆發(fā)，鋰電池行業(yè)已進入中長上行周期。
與此同時，低空經(jīng)濟與人形機器人兩大新興賽道正逐步進入規(guī)模化應(yīng)用窗口期。以中創(chuàng)新航為例，其9系高鎳/硅體系飛行電池能量密度已突破300瓦時/千克，并支持6C快充，配套的廣汽高域GOVY AirCab已斬獲上千意向訂單，計劃于2026年下半年量產(chǎn)交付。新興場景的落地，為電池需求注入了新的增量動能。
針對飛行器動力電池這一細(xì)分賽道，全國人大代表、贛鋒鋰業(yè)董事長李良彬指出：“抓住低空飛行市場從技術(shù)研發(fā)邁向產(chǎn)業(yè)化的窗口期，持續(xù)提升動力電池性能，對保障低空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)鏈的自主可控與安全穩(wěn)定有重大的戰(zhàn)略意義?！?/span>
對于未來，全國人大代表、德力西集團董事局主席胡成中指出，當(dāng)前固態(tài)電池技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系還不完善，核心技術(shù)工程化瓶頸尚未突破。“目前，全固態(tài)電池關(guān)鍵性能測試方法的國家標(biāo)準(zhǔn)尚未出臺，儲能、協(xié)作機器人，尤其是人形機器人等新興應(yīng)用領(lǐng)域標(biāo)準(zhǔn)空白，導(dǎo)致企業(yè)研發(fā)測試成本增加、跨場景拓展受限、出口合規(guī)性受到影響?！?/span>
在今年全國兩會期間，胡成中建議加快推進車用固態(tài)電池系列國家標(biāo)準(zhǔn)制定與落地，盡快出臺性能規(guī)范、安全規(guī)范和壽命規(guī)范，明確產(chǎn)品技術(shù)要求與測試方法。
值得一提的是，隨著動力電池退役潮的到來，回收體系建設(shè)也成為行業(yè)關(guān)注的焦點。
全國人大代表、邦普循環(huán)董事長兼總裁李長東指出，2025年國內(nèi)廢舊動力電池產(chǎn)生量接近40萬噸，2026年預(yù)計達到50萬噸，到2030年將超過100萬噸。他呼吁推動動力電池回收“全鏈條一體化”進入化工園區(qū)布局，同時加快將磷酸鐵鋰電池回收產(chǎn)生的磷酸鐵渣參照危險廢物進行嚴(yán)格管控。
在李長東看來，“通過完善監(jiān)管體系、強化技術(shù)創(chuàng)新、參與國際規(guī)則制定，可以推動我國動力電池回收產(chǎn)業(yè)從規(guī)模擴張走向高質(zhì)量發(fā)展?！?/span>
