中國儲能網(wǎng)訊：數(shù)據(jù)顯示，2025年，我國氫燃料電池汽車銷售8000輛，同比增長52.9%。雖然較上年同期實現(xiàn)超過50%的增長，但年銷量不足1萬輛，充分說明了氫燃料電池汽車的推廣并非坦途。
01
探索更多商業(yè)模式
“氫燃料電池汽車示范應用取得了積極進展，但未及預期，要想實現(xiàn)規(guī)模化運營，關鍵是提質(zhì)降本，探索更多商業(yè)模式，加快市場化發(fā)展?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會總工程師葉盛基表示，我國氫燃料電池汽車市場保有量領先全球其他國家，尤其是在商用車領域，已形成具有中國特色的推廣模式和領先的規(guī)模。截至目前，在國家氫能及燃料電池汽車示范評價平臺上，在冊的氫燃料電池汽車數(shù)量達到2.7萬輛。
氫燃料電池汽車要想實現(xiàn)規(guī)?；l(fā)展，必須進一步降低購買和使用成本，而成本的大幅下降一方面依賴規(guī)模效益后的成本下降，另一方面尚需政策支持。葉盛基表示：“當前氫燃料電池汽車所處的發(fā)展階段，與10年前的純電動汽車類似，尚處于初級階段，需國家政策給予大力支持。”
由于購買和使用成本較高，氫燃料電池汽車目前尚需更多政策支持，探索多元化推廣模式。氫源少、價格高是目前氫燃料電池汽車使用端亟待解決的問題。以北京為例，按照北京市氫能發(fā)展規(guī)劃，2025年底保有量達到1萬輛，日均氫能需求126噸。北京市現(xiàn)有4座制氫廠，現(xiàn)有制氫產(chǎn)能遠遠無法滿足需求。因此，需從河北、天津、內(nèi)蒙古等地引進氫源，以保障用氫需求，但這些地區(qū)也在發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)，其自用需求預計將進一步增加，這將影響北京市的氫能保供。以成渝兩地為例，重慶氫價為25元/公斤，成都的氫價達到40~60元/公斤，高額的價差導致干線物流企業(yè)的運輸成本上升，致使氫燃料電池汽車無法得到有效推廣。
慶鈴汽車股份有限公司副總經(jīng)理馬崇山提出，氫燃料電池汽車的規(guī)?；l(fā)展，需產(chǎn)業(yè)鏈上下游攜手推動。氫燃料電池汽車的商業(yè)模式創(chuàng)新推廣，需要企業(yè)轉(zhuǎn)變思維，從單純賣車向提供綜合解決方案轉(zhuǎn)變，探索“車、站、氫、運”一體化商業(yè)模式，與能源企業(yè)、物流大客戶合作，共同分攤前期成本，鎖定氫價，降低客戶使用門檻和風險。
02
補貼時效與區(qū)域差異影響推廣效果
我國借鑒電動汽車早期示范經(jīng)驗，于2020年啟動了氫燃料電池汽車示范城市群政策，形成了5個國家級燃料電池汽車示范城市群，覆蓋47座城市，跨區(qū)域“合縱連橫”，成為氫車推廣的先鋒隊。
每個城市群由一個核心城市攜手周邊城市組成，各具特色。這種“城市鏈”式規(guī)模推廣模式，通過區(qū)域內(nèi)資源共享和經(jīng)驗交流，實現(xiàn)了示范效應的最大化。示范城市群政策的實施有效提升了氫燃料電池汽車的規(guī)模化應用水平。各城市群在4年示范期內(nèi)均設定了明確的推廣目標，到2025年5個城市群累計推廣約3.3萬輛氫燃料電池汽車?！斑@一規(guī)模接近2021年底全國氫燃料車保有量的3倍，推廣力度與當年電動車‘十城千輛’工程相比有過之而無不及。”葉盛基介紹，截至2025年2月，5大城市群已推廣氫車約1.6萬輛，目標達成率不到50%。
葉盛基提出，我國氫燃料電池汽車示范城市群的推廣經(jīng)驗表明，場景適配性與政策協(xié)同性是產(chǎn)業(yè)化應用的關鍵因素，公交通勤、市政環(huán)衛(wèi)、重載運輸?shù)雀哳l剛需場景已驗證其應用價值，而冷鏈物流等環(huán)節(jié)仍需優(yōu)化運營模式。
“我國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)在政策體系建設方面已取得初步成效，但仍存在政策銜接不暢與標準體系不完善的問題。”葉盛基表示，近年來，多部門聯(lián)合發(fā)布政策52項，協(xié)同性提升，但與產(chǎn)業(yè)發(fā)展要求仍有差距。財政資金投入有所增加，2024年示范獎勵資金超11億元，但補貼時效與區(qū)域差異影響了整體推廣成效。
補貼退坡帶來的市場波動逐漸顯現(xiàn)。2024年，盡管示范城市群補貼政策仍在執(zhí)行中，但全年產(chǎn)銷量同比均下降10%以上，顯示補貼退坡對市場形成沖擊。同時，示范城市群累計推廣預算執(zhí)行率約5成，反映出政策激勵與市場需求之間存在結構性錯配。
葉盛基表示，政策層面，應繼續(xù)推行“建設補貼+運營激勵+研發(fā)獎勵”組合模式，降低氫氣價格和車輛使用成本。同時，還需統(tǒng)籌國家與地方政策。我國氫燃料電池產(chǎn)業(yè)準入與監(jiān)管環(huán)節(jié)存在區(qū)域差異，影響產(chǎn)業(yè)鏈基礎支撐體系建設。地方管理權限分散，政策執(zhí)行差異大，以重慶為例，雖提供建設與運營補貼，但因缺乏區(qū)域資質(zhì)互認，跨區(qū)域氫能運輸成本被動增加15%~20%。整體看，標準不一、監(jiān)管碎片化和補貼政策差異等導致產(chǎn)業(yè)發(fā)展在基礎設施布局、運營效率和成本控制方面受到制約，增加了規(guī)?；茝V和跨區(qū)域應用的不確定性。
“要加快氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化應用，進一步推進技術協(xié)同、政策適配、場景多元的氫燃料電池汽車區(qū)域化發(fā)展?！比~盛基告訴記者。
03
借鑒“氫走廊”經(jīng)驗
1月22日，重慶市氫產(chǎn)業(yè)生態(tài)聯(lián)盟正式成立，該聯(lián)盟匯聚了45家覆蓋“制儲運加用”全產(chǎn)業(yè)鏈及服務支撐的成員單位，構建起“政產(chǎn)學研金服用”協(xié)同發(fā)展共同體。當天，重慶高速公路集團有限公司、四川蜀道裝備科技股份有限公司、湖北交通投資集團有限公司簽訂渝川鄂三地高速氫走廊共建共享戰(zhàn)略合作協(xié)議，標志著渝川鄂氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展從“區(qū)域單打獨斗”升級為“三地協(xié)同共建”。
按照規(guī)劃，成渝高速氫走廊場景豐富，不僅有長途干線物流（成渝“氫走廊”）、港口轉(zhuǎn)運、礦山運輸（氫能礦卡）等重型商用場景，還創(chuàng)新性地提出氫能無人機巡檢、氫能內(nèi)陸貨船、社區(qū)“氫生活”體驗等多元化應用，通過跨省際長距離重載運輸模式，區(qū)域協(xié)同半徑擴大，有望破解加氫站孤立運營的困局。
“氫走廊”這種串聯(lián)起多地氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的模式，正在更廣闊的市場加速推廣。中國汽車技術研究中心首席專家方海峰介紹，“氫高速”“氫走廊”能充分發(fā)揮氫燃料電池汽車續(xù)駛里程長、補能快的優(yōu)勢，并通過大規(guī)模運營降低成本，是我國氫能交通實現(xiàn)規(guī)模化應用、突破經(jīng)濟性瓶頸的關鍵場景。
葉盛基也表示，氫走廊模式是氫燃料電池汽車市場化運營的有益探索。在接下來的示范推廣過程中，可借鑒新能源汽車“十城千輛”示范推廣經(jīng)驗，以因地制宜、氫源輻射為核心，通過區(qū)域資源稟賦與產(chǎn)業(yè)基礎協(xié)同聯(lián)動，積極探索差異化的氫能推廣路徑。特別是推進成渝“氫走廊”和長三角一體化等重點區(qū)域示范，強化區(qū)域運輸與產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同，提升制儲運用全鏈條效率。
需要注意的是，氫走廊這種模式雖然得到各地支持，有望成為一種可復制的商業(yè)化運營模式，但現(xiàn)階段，這種模式要想真正推廣仍有系列問題待解。
首先，要深化落實跨區(qū)域協(xié)同，推動加氫網(wǎng)絡的標準統(tǒng)一、互聯(lián)互通、運營數(shù)據(jù)共享、安全監(jiān)管互認，出臺更深層次的利益共享與風險共擔機制，這需要各地政府與企業(yè)投入大量精力進行制度創(chuàng)新和務實推進。
當前，不同地區(qū)通過政策組合創(chuàng)新與場景探索，已逐步形成可復制的經(jīng)驗。未來需要更強調(diào)區(qū)域協(xié)同與氫源統(tǒng)籌布局，發(fā)揮城市群和氫走廊的規(guī)模效應；同時，注重示范成果的科學總結與復制推廣，以實現(xiàn)經(jīng)驗從點到面的擴散。通過氫源-場景-市場的全鏈條協(xié)同，形成從區(qū)域試點走向全國推廣，再到國際拓展的梯度式發(fā)展格局，為氫能汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)經(jīng)濟性突破和全球化布局奠定基礎。
其次，降低成本。盡管參與氫走廊建設的各地，大多具有豐富的副產(chǎn)氫資源，但綠氫規(guī)?；c經(jīng)濟性、儲運環(huán)節(jié)的技術突破與成本下降、關鍵材料和核心零部件的自主可控等，都需要持續(xù)的研發(fā)投入與技術創(chuàng)新。未來，氫燃料電池汽車的示范推廣需進一步強化技術-場景-政策三維協(xié)同，深化場景定制化開發(fā)，如針對冷鏈物流設計輕量化儲氫系統(tǒng)，將單車氫耗降低15%；構建區(qū)域協(xié)同的氫能供應鏈，參照廣東可再生能源制氫+摻氫管道模式，推動氫源成本降低30%。
葉盛基提出，未來，氫燃料電池汽車的示范推廣，需以示范城市群為支點，推動政策創(chuàng)新向非示范區(qū)域輻射，通過場景經(jīng)驗復制與產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同，加速形成技術迭代-場景驗證-標準輸出的可持續(xù)推廣路徑。
