中國儲能網(wǎng)訊：1月21日，國家能源局宣布，截至2025年12月底，我國電動汽車充電設施數(shù)量達2009.2萬個，突破2000萬大關(guān)，已建成全球最大電動汽車充電網(wǎng)絡，支撐起超4000萬輛新能源汽車充電需求。其中，公共充電設施471.7萬個，私人充電設施1537.5萬個。
從“有沒有”到“有多少”再到“有多好”，我國電動汽車補能產(chǎn)業(yè)鏈正處在向高質(zhì)量發(fā)展的的關(guān)鍵階段。這一轉(zhuǎn)變遠不止于追求更快的充電速度或更廣的覆蓋，它意味著整個行業(yè)必須直面并解決一系列更深層次的系統(tǒng)性問題。而這個過程將是一場涉及技術(shù)、商業(yè)、規(guī)劃與協(xié)同的全面攻堅與升級。
效能之限
技術(shù)升級與標準統(tǒng)一的攻堅戰(zhàn)
在充電設施快速增長的同時，找樁難、充電慢等關(guān)乎效率與體驗的效能之限依然存在。破解之道必然深入技術(shù)與標準層面。
去年四季度，國家發(fā)展改革委、國家能源局等六部門聯(lián)合印發(fā)《電動汽車充電設施服務能力“三年倍增”行動方案（2025-2027年）》（以下簡稱《“三年倍增”行動方案》），提出到2027年底，全國將建成2800萬個充電設施，提供超3億千瓦時公共充電容量，可滿足8000萬輛電動汽車充電需求。服務能力的翻倍，正是系統(tǒng)化解決找樁難問題的核心方案。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟（以下簡稱“充電聯(lián)盟”）預測，2026年，我國私人充電設施將達到2541.2萬個，公共充電設施將達到787.3萬個，公共充電場站將達到46.7萬座，充電基礎設施進一步快速增長。而充電效率的質(zhì)變，是當前發(fā)展更顯著的特點。數(shù)據(jù)顯示，2025年，我國公共場站單槍平均充電功率已達到46.5千瓦，同比提升33%。這一提升的根本驅(qū)動力，源于市場需求的快速增長，它倒逼產(chǎn)業(yè)鏈加速高功率充電技術(shù)與產(chǎn)品的研發(fā)和迭代。
“快充30~40分鐘，車輛就可以續(xù)駛200~300公里，一天跑下來夠用了。這半小時的時間，恰好夠吃個飯、休息一會兒?！痹诒本┠先h(huán)的一個公共充電站，網(wǎng)約車司機李師傅告訴《中國汽車報》記者，網(wǎng)約車、物流車等營運車輛大多會選擇快充，關(guān)鍵在于快充帶來的時間節(jié)省，所以司機們即使排隊等一下快充，也比慢充要高效。
這種對效率的追求也延伸至私家車領域。由于沒有固定車位，北京的車主陳先生過去兩年多在公共充電站充電時，也始終首選快充。他稱：“公共充電站不僅有電費、服務費，有時還要繳停車費，盡快滿電離開是最經(jīng)濟的選擇?！庇惺袌稣{(diào)研顯示，在公共充電場景，超過99%的車主會首選快充樁。
巨大的需求正驅(qū)動產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)快速布局，快充、超充、兆瓦級液冷超充等產(chǎn)品競相涌現(xiàn)。華為智能充電網(wǎng)絡領域總裁王志武指出，2026年，超充將成為行業(yè)發(fā)展的必選項。這場超充化變革將倒逼從功率半導體、高倍率電池到存量設備更新的全產(chǎn)業(yè)鏈升級。
然而，快充的普及之路并非一帆風順，車樁匹配、車輛占位等問題讓快充的預設效率被打了折扣。在不少地方，充電場站為提升運營效率，針對快充樁的使用時間做了限定，要求車輛充滿電（或在限定的時間內(nèi)）需離開充電車位，否則將被要求繳納懲罰性的占位費。這種做法有利于提升快充樁的運營效率，引導充電場站高效有序運轉(zhuǎn)，但也引發(fā)爭議。市場的反饋包括收費前的提醒可能不夠顯著或充分；規(guī)則可能隱藏在App的冗長協(xié)議中，現(xiàn)場標識可能不夠醒目，或僅有一次性的短信提醒等。未來，行業(yè)還需通過更精細化的運營模式或技術(shù)手段（如分時計價、智能提醒），在效率與體驗之間尋求更優(yōu)解。
與快充同步推進的還有換電模式。2025年，我國電動汽車換電站達到5155座，同比增長16%，換電尤其在電動重卡等高效運營場景中發(fā)揮著不可替代的作用。
總之，在補能多元化發(fā)展的道路上，技術(shù)的提升與標準的統(tǒng)一，將成為改善效能與體驗的基石。但當前，“一車通充”仍需車企與樁企在產(chǎn)品上市前深度協(xié)同。打通壁壘的關(guān)鍵，在于實現(xiàn)“統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一標準、統(tǒng)一監(jiān)管、統(tǒng)一營維”。惟有如此，才能讓技術(shù)進步真正轉(zhuǎn)化為用戶可感知的補能效率與體驗升級，打贏這場效能攻堅戰(zhàn)。
服務之困
運營盈利與用戶體驗的突圍戰(zhàn)
在形成全球最大規(guī)模充電網(wǎng)絡的背景下，行業(yè)的焦點正從建設轉(zhuǎn)向運營，圍繞可持續(xù)商業(yè)模式與高品質(zhì)服務體驗的突圍戰(zhàn)已然展開。
市場調(diào)研顯示，大部分充電運營商尚未跨越盈利門檻，行業(yè)在高速擴張后進入關(guān)鍵的競合調(diào)整期。其中，一個突出特征是市場的分散化。2025年，行業(yè)集中度不升反降，頭部企業(yè)的市場份額有所稀釋。據(jù)充電聯(lián)盟統(tǒng)計，（充電設施規(guī)模）排名前5的運營商市場占比下降至61.3%，同比減少4.3個百分點；排名前10的企業(yè)市場占比同比下降5.3個百分點，至75.2%；排名前15的企業(yè)市場占比下降4.9個百分點，至82.2%。
市場集中度下降，由中小型運營商借助區(qū)域化、場景化布局快速崛起；新能源車企自建充電網(wǎng)絡加速等多重因素導致。在地域性非常強的充電服務領域，頭部企業(yè)很難一統(tǒng)天下，更多中小運營商散落各地，難免出現(xiàn)無序競爭。
“充電服務門檻并不高，有一塊場地、裝幾個充電樁就可以進入?！睒I(yè)內(nèi)人士坦言，充電服務領域的開放性吸引了多元主體。一些充電設備廠商還通過購買設備就幫助運維等方式，招徠更多有場地資源的合作方入局，加劇了局部競爭。第三方聚合平臺在整合資源、便利車主的同時，其引流策略和普遍10%~15%的服務費抽成，進一步壓縮了充電運營商的利潤空間，使行業(yè)陷入增收不增利的困境。
“除蔚來等少數(shù)補能網(wǎng)絡比較健全的品牌外，大多數(shù)新能源車主手機上都安裝了不止一款充電App。早幾年，平臺混戰(zhàn)的時候，有些車主甚至會安裝十多款App，應對不同充電場站的充電要求?！鄙鲜鰳I(yè)內(nèi)人士透露，隨著第三方平臺兼容性的提升，車主需要安裝的充電服務App數(shù)量減少了，但平臺間的競爭卻并沒有停止，尤其是在局部地區(qū)，不時通過各種優(yōu)惠活動引流，使得充電運營商不得不跟進。
運營端的盈利壓力，直接關(guān)系到用戶體驗。找樁難、排隊久、故障多、支付雜等問題的背后，部分原因在于一些運營商因盈利困難，無力及時升級老舊設備或投入充足資源進行精細化運維，甚至造成了“僵尸樁”“僵尸站”的出現(xiàn)，影響整體服務網(wǎng)絡的健康與口碑。
隨著行業(yè)快速發(fā)展及更多資本進入，充電領域的競爭亟待向提升服務質(zhì)量的目標轉(zhuǎn)變。單純依靠電費差價的時代正在過去，探索“充電+便利店”“充電+休閑娛樂”等衍生服務已成為行業(yè)共識，旨在提升單點收益。更具戰(zhàn)略意義的光儲充一體化模式也在多地試點，不僅能降低用電成本、參與電網(wǎng)調(diào)節(jié)獲得收益，更代表著充電場站從單純的能源補給點向智慧能源節(jié)點轉(zhuǎn)型。
政策層面正著力破解深層矛盾?！丁叭瓯对觥毙袆臃桨浮穭?chuàng)新性地提出“統(tǒng)建統(tǒng)服”模式，計劃到2027年打造1000個統(tǒng)一建設、運營、維護的試點小區(qū)，以精準解決老舊小區(qū)電容不足、物業(yè)協(xié)調(diào)難、居民安裝流程繁瑣的痛點。
近日，國家市場監(jiān)督管理總局宣布，對電動汽車供電設備實施強制性產(chǎn)品認證管理，自2026年8月1日起，未獲得3C認證證書和標注認證標志的電動汽車供電設備，不得出廠、銷售、進口或者在其他經(jīng)營活動中使用。據(jù)悉，目前充電樁產(chǎn)品滿足3C認證的情況并不樂觀，僅少數(shù)廠家擁有CNAS/CMA認證實驗室，大部分靠組裝起家的中小設備商都不具備滿足3C認證的條件。這一規(guī)定將從生產(chǎn)源頭提升產(chǎn)品安全與質(zhì)量門檻，淘汰不符合標準的產(chǎn)能，為電動汽車補能服務的可靠與升級奠定堅實基礎。
體驗之痛
用戶痛點與均衡發(fā)展的狙擊戰(zhàn)
根據(jù)國家能源局的統(tǒng)計，目前全國高速公路服務區(qū)累計建成充電設施7.05萬個，19個省份實現(xiàn)了充電設施鄉(xiāng)鄉(xiāng)全覆蓋。雖然高速服務區(qū)基礎設施有了很大提升，但出行高峰有樁但不夠快、不夠密，充電擁堵等問題仍普遍存在，部分服務區(qū)配電容量不足、場站功能結(jié)構(gòu)單一、信息引導不順暢，汽車電動化長途出行體驗仍有改善空間。
此外，雖然大功率充電樁快速增長是過去一年來充電設施領域的一大亮點，但總體上，城市公共充電網(wǎng)絡慢充多、快充少的結(jié)構(gòu)性問題也仍存在，尤其在核心商圈、交通樞紐、醫(yī)院學校等高需求場景，高峰期排隊、不均衡布局、老舊設備故障頻發(fā)，800伏以下電壓平臺的設備更新滯后，適配更高電壓平臺的大功率快充供給不足等問題，制約部分新車型的高效補能需求。
充電網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)與功能匹配度不高、農(nóng)村與縣域補能體系薄弱、居住區(qū)建設與接入難、車網(wǎng)互動與配電網(wǎng)能力待提升，也意味著充電服務仍有很大提升空間?！丁叭瓯对觥毙袆臃桨浮诽岢?，要均衡布局、技術(shù)升級、模式創(chuàng)新，系統(tǒng)性解決當前充電設施的核心難題。
針對高速場景，《“三年倍增”行動方案》提出，新建改建4萬個60千瓦以上“超快結(jié)合”充電槍，覆蓋除高寒高海拔地區(qū)外的所有服務區(qū)；計劃應對節(jié)假日“排隊4小時、充電1小時”的潮汐難題；進一步加密點位布局，優(yōu)化功能結(jié)構(gòu)，打造有效滿足中長途出行的城際充電網(wǎng)絡。
隨著新能源汽車下鄉(xiāng)的快速推進，鄉(xiāng)村地區(qū)的新能源汽車保有量也有很大提升，但基礎設施的匹配能力存在明顯不足。數(shù)據(jù)顯示，2024年，新能源汽車下鄉(xiāng)車型總銷量攀升至759.75萬輛，三線及以下下沉市場銷量同比大增35%，份額占比達40%；2025年農(nóng)村地區(qū)新能源汽車銷量同比增長78%，滲透率突破15%，縣域汽車保有量達1.2億輛，其中新能源汽車占比預計達35%。然而，縣域鄉(xiāng)鎮(zhèn)基礎設施結(jié)構(gòu)性缺口卻非常明顯，全國超過72.3%的公共充電樁集中在東部城市，縣域市場雖實現(xiàn)78%的覆蓋率，但低功率樁占比超過60%，快充樁稀缺；鄉(xiāng)鎮(zhèn)物流、農(nóng)村出行的充電需求持續(xù)攀升，占縣鄉(xiāng)充電用戶75%的貨運車有較強的臨時補能需求。農(nóng)村與縣域補能體系薄弱，鄉(xiāng)鎮(zhèn)行政區(qū)公共充電覆蓋不均，縣域交通樞紐、客貨場站、休閑旅游目的地、產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)等重點場景的供給密度偏低。春節(jié)返鄉(xiāng)等時段的短期高峰需求難以保障，成為縣域居民購車決策與用車便利性的制約因素。
《“三年倍增”行動方案》提出，下沉農(nóng)村充電網(wǎng)絡，擴大覆蓋范圍，加密交通樞紐、客貨場站、休閑旅游目的地、產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)等重點場景設施建設，配套電網(wǎng)升級改造，強化春節(jié)返鄉(xiāng)保障；到2027年底，在尚未建設公共充電站的鄉(xiāng)鎮(zhèn)行政區(qū)至少新增1.4萬個直流充電槍，其他地區(qū)按需擴大建設，實現(xiàn)農(nóng)村公共充電設施全面覆蓋。
國家能源局的數(shù)據(jù)顯示，2025年上半年，全國新能源汽車總充電量已達549.23億千瓦時，全年總量預計在1100億千瓦時左右。如此高的充電量需求，對電網(wǎng)供應能力提出了很高的要求，尤其是大功率充電樁建設提速、瞬時充電高需求等問題，給電網(wǎng)造成一定的壓力。車網(wǎng)互動成為提升配網(wǎng)能力的一種有效途徑。
但目前，車網(wǎng)互動仍處于試點初期，電力市場分時價格信號的引導作用尚需強化，價格機制與資源聚合規(guī)則有待完善，場景化實測與交易參與仍需擴大。《“三年倍增”行動方案》提出，要擴大車網(wǎng)互動試點范圍，完善分時價格機制，探索市場化響應模式，開展區(qū)域級、省級、城市級場景實測，推動車網(wǎng)互動資源聚合參與電力市場交易；到2027年底，新增雙向充放電（V2G）設施超5000個，反向放電量超2000萬千瓦時。
協(xié)同之局
網(wǎng)絡優(yōu)化與生態(tài)構(gòu)建的持久戰(zhàn)
站在充電設施2000萬大關(guān)的新起點上，我國電動汽車補能體系的高質(zhì)量發(fā)展不僅是數(shù)量的快速增長，更關(guān)鍵的是能否構(gòu)建市場化、可持續(xù)、高效協(xié)同的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，這將是一場需要產(chǎn)業(yè)鏈上下游凝心聚力、共同面對的持久戰(zhàn)。
首先，政策引導需從“建”的規(guī)劃深化為“用”的機制，激發(fā)協(xié)同內(nèi)生動力。當前，從國家到地方對充電樁的建設規(guī)劃已日趨完善，但對如何用好樁、提升全生命周期價值的機制設計尚在起步階段。以車網(wǎng)互動為例，盡管其對于電網(wǎng)削峰填谷、用戶獲取收益的價值開始被廣泛認同，但進一步推廣仍面臨“叫好不叫座”的挑戰(zhàn)。究其原因，除技術(shù)成熟度外，引導機制不足也是一個關(guān)鍵問題。政策雖提出擴大試點，但更深層次的工作在于建立一套貫通發(fā)電側(cè)、電網(wǎng)側(cè)、用戶側(cè)的利益分配與結(jié)算標準；推動電力交易市場規(guī)則改革，明確虛擬電廠聚合分散充電資源的準入與交易模式；并在居民區(qū)、園區(qū)等場景，設計物業(yè)、車主、運營商多方共贏的商業(yè)模式，通過精準的價格信號和標準化的交易協(xié)議，將政策目標轉(zhuǎn)化為市場主體的經(jīng)濟動力，引導技術(shù)、資本、數(shù)據(jù)等要素自發(fā)地向高效領域協(xié)同流動。
其次，技術(shù)標準與數(shù)據(jù)壁壘的打通，是生態(tài)協(xié)同的基礎設施。當前，“一車通充”仍面臨通信協(xié)議、充電接口（尤其是大功率超充）匹配度不高的挑戰(zhàn)。部分車企自建超充網(wǎng)絡采用特有協(xié)議，雖提升了自身用戶體驗，卻在客觀上形成新的“數(shù)據(jù)孤島”和體驗斷點。未來的協(xié)同，要求產(chǎn)業(yè)鏈在統(tǒng)一標準上邁出更大步伐。這不僅是硬件接口的統(tǒng)一，更是軟件層面數(shù)據(jù)接口、通信協(xié)議、安全認證的互聯(lián)互通。只有實現(xiàn)這個目標，第三方運營商才能高效整合資源，為用戶提供無縫的找樁、充電、支付體驗；電網(wǎng)才能更精準地預測和調(diào)度充電負荷，提升配網(wǎng)可靠性。同時，正如不少企業(yè)的探索所示，引入AI、大數(shù)據(jù)等技術(shù)對充電設施進行全生命周期管理（從選址規(guī)劃、智能運維到殘值評估），其前提正是行業(yè)數(shù)據(jù)的共享與融通。建立安全、可信的數(shù)據(jù)交換機制，讓數(shù)據(jù)在車企、樁企、運營商、電網(wǎng)之間合規(guī)流動并創(chuàng)造價值，是提升整個生態(tài)運營效率和智能水平的基礎。
再者，市場參與主體的角色需重新定義，而鏈式供應也將走向網(wǎng)狀共創(chuàng)。車企的角色應從車輛制造商延伸為能源服務生態(tài)的共建者，更開放地參與公共充電標準制定，甚至將充電體驗作為核心產(chǎn)品力的一部分進行投入。電網(wǎng)企業(yè)需從傳統(tǒng)的電力供應商轉(zhuǎn)向智慧能源系統(tǒng)平臺商，主動投資配網(wǎng)擴容、提供柔性接入方案，并為車網(wǎng)互動、有序充電提供核心支撐。充電運營商的競爭焦點應從“價格戰(zhàn)”轉(zhuǎn)向服務與模式創(chuàng)，探索“統(tǒng)建統(tǒng)服”、光儲充檢一體化綜合能源站等新模式，提升單點盈利能力和抗風險性。場地資源方（如物業(yè)、商業(yè)綜合體、高速公路服務區(qū)）則應從被動的租賃方轉(zhuǎn)變?yōu)榉e極的運營合伙人，深度參與收益分享，共同優(yōu)化用戶體驗。此外，金融與保險機構(gòu)可以開發(fā)針對充電設施建設、運營的專項金融產(chǎn)品和責任險，分散投資風險，助力行業(yè)輕資產(chǎn)擴張。只有各方在明晰的規(guī)則下找到自身的新定位與新價值，才能形成穩(wěn)固的協(xié)同網(wǎng)絡。
最后，生態(tài)構(gòu)建必須緊扣多元化、場景化的用戶需求，實現(xiàn)精準協(xié)同。充電網(wǎng)絡的優(yōu)化，必須與復雜的使用場景深度結(jié)合。例如，在高速公路場景，協(xié)同的重點是快和可靠，需要充電運營商、服務區(qū)、電網(wǎng)在超大功率配電、節(jié)假日潮汐負荷應對上實現(xiàn)高強度協(xié)同。在城市核心區(qū)，協(xié)同則側(cè)重于密與便捷，需要與城市規(guī)劃、停車場管理、商業(yè)地產(chǎn)運營緊密結(jié)合，甚至通過智能地鎖、自動代客泊車充電等技術(shù)手段，破解占位難題，提升車位周轉(zhuǎn)率。在縣域鄉(xiāng)村市場，協(xié)同的關(guān)鍵在于經(jīng)濟可行與可持續(xù)運營，可能需探索政企合作下的普惠性建設，或與農(nóng)村電商、物流網(wǎng)點結(jié)合建設綜合服務站。而對于居住社區(qū)，則需在“統(tǒng)建統(tǒng)服”政策框架下，破解物業(yè)、業(yè)主、運營商之間的信任與利益協(xié)同難題。針對不同場景，設計不同的技術(shù)解決方案、商業(yè)模式和協(xié)同機制，是生態(tài)保持活力與適應性的根本。
總之，電動汽車補能行業(yè)已進入系統(tǒng)性攻堅和全面提升的新階段。構(gòu)建一個開放、融合、共贏的產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)，才能真正將全球最大充電網(wǎng)絡升級為體驗更優(yōu)、效率更高、協(xié)同更強的現(xiàn)代能源服務基礎設施，贏得這場關(guān)乎汽車產(chǎn)業(yè)變革與能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的持久戰(zhàn)。
