中國儲能網(wǎng)訊：
編者的話：彭博社日前引述知情人士的消息稱，印度信實公司在未能獲得國外先進技術(shù)后，已暫時調(diào)整其在印度生產(chǎn)鋰電池的計劃。“這反映出，即使是印度最強大的企業(yè)，在建立獨立清潔能源供應(yīng)鏈方面也面臨重重困難?！苯陙恚《确e極發(fā)展新能源電池制造業(yè)，以促進其國內(nèi)能源轉(zhuǎn)型、發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，助力2070年碳中和目標的實現(xiàn)。根據(jù)印度總理莫迪的規(guī)劃，2030年之前，印度新能源汽車的銷量要占汽車總銷量的30%，提升本土電池制造能力被視為實現(xiàn)這一目標的關(guān)鍵。然而，目前印度大部分新能源汽車的電池來自海外進口，核心技術(shù)的欠缺一直制約著印度本土電池制造業(yè)的發(fā)展。
印度首富百億投資計劃擱淺
信實公司是印度規(guī)模最大、影響力最廣的綜合性私營企業(yè)之一，業(yè)務(wù)范疇涵蓋石油化工、快消等領(lǐng)域，據(jù)報道該公司董事長穆克什·安巴尼個人財富超過1100億美元，被認為是目前的亞洲首富。近年來，信實公司持續(xù)加碼新能源電池生產(chǎn)領(lǐng)域。
根據(jù)印度媒體此前報道，信實公司計劃投資數(shù)百億盧比（100印度盧比約合7.7元人民幣），在印度建設(shè)該國首座鋰電池超級工廠，并計劃于2026年啟動電芯制造，以支撐其可再生能源、電動汽車及儲能業(yè)務(wù)的擴張。該項目被視為信實公司構(gòu)建“從清潔能源到終端應(yīng)用”一體化生態(tài)的重要一環(huán)。
為縮短技術(shù)爬坡周期，信實公司自2024年起便與一家中國磷酸鐵鋰電池企業(yè)洽談電池技術(shù)許可事宜。但據(jù)消息人士稱，這家公司已經(jīng)退出了擬議的合作，談判目前陷入僵局。而有相關(guān)報道稱，印度媒體一度猜測的一家中企曾在去年9月否認與印度信實公司展開技術(shù)合作。
中國在全球新能源電池供應(yīng)鏈中占據(jù)主導(dǎo)地位。公開資料顯示，在鋰、鈷、鎳的精煉環(huán)節(jié)和石墨負極材料的生產(chǎn)方面，中國市場份額極高，前者超過60%，后者更是達到90%以上，這表明中國在全球電池產(chǎn)業(yè)布局中，尤其是在中游加工提純和材料制造領(lǐng)域，擁有核心話語權(quán)。
據(jù)彭博社報道，在中國電池企業(yè)退出和信實公司的合作后，由于無法短期內(nèi)獲得成熟電芯技術(shù)，信實公司“暫停了全部鋰電池生產(chǎn)計劃”，并重新評估其在印度本土推進電芯制造的可行性。在路透社的后續(xù)報道中，信實公司發(fā)言人否認可再生能源計劃有任何變化，包括原定于2026年3月開始運營的電池超級工廠，但承認該公司正在對原有規(guī)劃進行調(diào)整，短期內(nèi)將業(yè)務(wù)重心轉(zhuǎn)向電池儲能系統(tǒng)的組裝與集成，而非自主生產(chǎn)電芯。但彭博社認為，雖然暫停電池制造不會給信實公司立即造成經(jīng)濟打擊，但“這凸顯了其雄心勃勃的綠色能源計劃所面臨的挑戰(zhàn)”。
彭博社引述知情人士的表態(tài)稱，信實公司內(nèi)部團隊評估認為，在無法獲得成熟的中國電芯技術(shù)的情況下繼續(xù)推進項目，將顯著推高成本并增加執(zhí)行風險。信實公司也評估了來自日本、歐洲和韓國的替代技術(shù)方案，但這些方案因為成本更高且競爭力不足，從而難以在印度市場大規(guī)模部署。
業(yè)務(wù)重心向產(chǎn)業(yè)鏈下游轉(zhuǎn)移
據(jù)《印度時報》報道，在遭遇挫折后，信實公司已將工作重心轉(zhuǎn)向電池儲能系統(tǒng)的組裝，但此次制造電芯計劃的失敗也凸顯了信實公司“更廣泛的綠色能源計劃在執(zhí)行方面面臨的風險”。實際上，除信實公司外，阿達尼集團、JSW集團等其他印度清潔能源巨頭企業(yè)也受困于技術(shù)轉(zhuǎn)讓障礙，無法獲得關(guān)鍵電池技術(shù)，因而始終無法實現(xiàn)新能源電池在印度的大規(guī)模生產(chǎn)。
印度長期以來希望建立本土電池制造能力。早在2022年，印度政府便啟動“生產(chǎn)掛鉤激勵計劃”，旨在減少電動車對進口電芯的依賴。該計劃要求企業(yè)建成總計30吉瓦時的先進電池產(chǎn)能，企業(yè)最高可獲得1810億盧比的補貼，同時也設(shè)定了嚴格的階段性目標，規(guī)定印度本土電池制造附加值必須在簽約兩年內(nèi)達到25%，5年內(nèi)達到50%。信實公司的新能源電池制造由于未達標，在此前已經(jīng)遭受過相關(guān)處罰。
在政策壓力增加、技術(shù)引進受阻的多重挑戰(zhàn)下，許多印度企業(yè)不得不調(diào)整戰(zhàn)略方向，將業(yè)務(wù)重心向產(chǎn)業(yè)鏈下游轉(zhuǎn)移，延伸至電池儲能系統(tǒng)的集成與組裝環(huán)節(jié)。據(jù)《印度斯坦時報》報道，阿達尼集團去年11月宣稱將在印度西部建設(shè)投資總數(shù)十億美元的電池儲能系統(tǒng)制造項目；JSW集團則已經(jīng)開始在印度卡納塔克邦建設(shè)電池儲能試點項目。彭博新能源財經(jīng)預(yù)計，到2035年，印度儲能市場的裝機容量將是2024年裝機容量的300多倍。
在這一背景下，印度電動汽車行業(yè)發(fā)展也將受到限制。清華大學國家戰(zhàn)略研究院研究員錢峰在接受《環(huán)球時報》記者采訪時表示，電池通常占電動車成本40%以上，本土電池的缺位意味著車企需長期進口電池，這將會直接推高整車售價，不僅增加成本并削弱價格競爭力，而且會抑制部分對價格高度敏感消費者群體的購買意愿。中長期來看，若無法解決電池自主供應(yīng)問題，部分車企可能被迫轉(zhuǎn)向技術(shù)門檻較低的混動路線，而印度2030年500吉瓦可再生能源裝機目標和新車銷售中電動汽車占比30%的計劃恐將難以實現(xiàn)，甚至可能因供應(yīng)鏈安全風險影響國際車企投資意愿，加劇印度整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)“低端組裝”的境況。
彭博社評論稱，信實公司面臨的困境在印度企業(yè)界普遍存在，各大企業(yè)都在競相獲取電池產(chǎn)能以支持快速擴張的可再生能源業(yè)務(wù)，但始終無法突破技術(shù)瓶頸。文章稱，“信實集團等印度企業(yè)的困境反映出，如果印度政府不能改善與北京的雙邊關(guān)系，那些被寄予厚望、能夠幫助莫迪實現(xiàn)2070年碳中和目標的印度新能源企業(yè)，就無法取得實質(zhì)性進展?！?/span>
需明確產(chǎn)業(yè)鏈定位，改善營商環(huán)境
目前廣泛應(yīng)用于儲能系統(tǒng)和電動汽車的電池為磷酸鐵鋰電池，在全球市場占據(jù)主導(dǎo)地位。作為最典型的新能源電池之一，磷酸鐵鋰電池的制造并非單純的資本密集型產(chǎn)業(yè)，更是高度依賴長期技術(shù)積累與工程經(jīng)驗的系統(tǒng)工程。因此，制造新能源電池在全球范圍內(nèi)都是有技術(shù)門檻的。
據(jù)印度汽車媒體“阿科駕駛”報道，印度本土新能源電池產(chǎn)業(yè)鏈存在薄弱環(huán)節(jié)。從基礎(chǔ)材料來看，印度鋰、鈷、鎳等電池關(guān)鍵礦產(chǎn)高度依賴進口；制造業(yè)方面，鋰電池生產(chǎn)對精密度要求極高，但印度工廠的產(chǎn)品合格率堪憂。此外，技術(shù)人才的短缺也制約著印度新能源電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
錢峰向《環(huán)球時報》記者表示，印度本土電池制造面臨原材料、技術(shù)等多重瓶頸。在原材料端，印度雖已探明部分鋰資源儲量，但其精煉加工能力幾乎無法自給。在技術(shù)端，印度電池產(chǎn)業(yè)處于起步階段，電芯制造、電池管理系統(tǒng)等核心工藝依賴進口。產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同方面，印度本土配套薄弱，從材料提純到電池組裝的完整鏈條尚未形成，物流成本高、供應(yīng)鏈效率低，進一步推高制造成本。而印度新能源轉(zhuǎn)型一個現(xiàn)實前提是高度價格敏感的市場結(jié)構(gòu)決定了——如果成本失控，需求便會迅速萎縮。此外，印度電網(wǎng)穩(wěn)定性差、工業(yè)用電保障不足，很大程度制約了新能源電池的量產(chǎn)。
巴基斯坦可持續(xù)發(fā)展政策研究所執(zhí)行董事阿比德·蘇萊里對《環(huán)球時報》記者表示，在全球新能源電池的產(chǎn)供鏈中，擁有原料和技術(shù)雙重優(yōu)勢的中國毫無疑問處于主導(dǎo)地位，印度想復(fù)制中國那樣的完整產(chǎn)業(yè)鏈，“這樣的想法實際上很難實現(xiàn)”。他認為，印度目前也不具備自主生產(chǎn)高質(zhì)量新能源電池的條件。在發(fā)展新能源電池產(chǎn)業(yè)時，印度需先明確自身在全球產(chǎn)業(yè)鏈中的定位。
“印度政府對于外企甚至印度本國企業(yè)的要求相對苛刻，過分強求企業(yè)全鏈條本土化，這往往容易對企業(yè)的投資意愿形成一定干擾?！卑⒈鹊抡f，不僅是中國，許多美國、歐洲、日韓的企業(yè)對在印度進行投資、技術(shù)轉(zhuǎn)讓或其他商業(yè)行為也十分謹慎。他還建議說：“印度政府應(yīng)當先改善國內(nèi)營商環(huán)境，樹立共贏思維，在充分保護外資利益的前提下，促進企業(yè)國際合作，這樣才能釋放最大經(jīng)濟效益。”
值得一提的是，除了信實公司外，印度最大的汽車制造商塔塔集團的首席財務(wù)官巴拉吉去年1月在接受媒體采訪時表示，希望到2030年將電動汽車的銷量占比提高到30%。據(jù)路透社報道，塔塔集團在印度古吉拉特邦西部投資15億美元建造了一座電池工廠，并計劃于2026年開始生產(chǎn)鋰離子電池。
錢峰向記者提到，在印度新能源轉(zhuǎn)型過程中，諸多領(lǐng)域都是由信實、塔塔等超級財團主導(dǎo)，初創(chuàng)企業(yè)參與度低，呈現(xiàn)出“大企業(yè)主導(dǎo)、初創(chuàng)企業(yè)缺位”的格局生態(tài)，根源就是營商環(huán)境的高門檻與結(jié)構(gòu)性矛盾。一方面，很多領(lǐng)域資金與技術(shù)壁壘高，初創(chuàng)企業(yè)難以承擔風險且普遍面臨融資困難；另一方面，印度審批流程繁瑣，企業(yè)需跨部門獲取數(shù)十項許可，加之電力供應(yīng)不穩(wěn)定、勞工素質(zhì)參差不齊，導(dǎo)致初創(chuàng)企業(yè)運營成本激增。但這樣最終會致使重資產(chǎn)屬性的新能源制造成大財團的“壟斷游戲”。
