中國儲能網訊：千年前，九品小吏李善德因荔枝“一日色變，三日味變”而頭痛；千年后，汽車行業(yè)因新能源汽車的盈利難題而擔憂。從嶺南到長安，由城市向遠方，當易壞的荔枝變?yōu)殡y盈利的新能源汽車，李善德研究荔枝“保鮮技術”的苦惱便轉移到了車企身上，尤其是跨國車企。
近段時間以來，本田汽車、奧迪集團、梅賽德斯-奔馳等一眾跨國車企卻相繼“踩剎車”，宣布放緩電動化步伐。跨國車企“拒運荔枝”的背后，是為何故？
對此，上述車企均表示，主要原因是電動汽車發(fā)展不及預期。本田汽車董事、總裁兼首席執(zhí)行官三部敏宏表示：“汽車行業(yè)環(huán)境瞬息萬變，商業(yè)環(huán)境不確定性日益加劇，電動汽車市場發(fā)展不及預期，且海外主要市場的環(huán)保限制也有所松動?！?
奧迪中國在相關聲明中也指出，全球市場發(fā)展存在明顯差異。如北美地區(qū)的“拐點”目前正明顯后移，而中國新能源汽車市場的“拐點”已于去年達成。
相關數據顯示，除中國市場外，2024年歐洲、韓國等全球多個市場純電動車銷量面臨波折。其中，歐洲純電動汽車銷量同比下滑5.9％；韓國純電動車銷量跌破10萬輛大關，同比下滑21.1％；泰國電動汽車銷量同比下滑約8％。此外，今年3月，歐盟委員會宣布修改“2035禁燃令”，為歐洲車企提供3年緩沖期以實現碳排放合規(guī)目標。
全球市場電動化轉型發(fā)展不均，各大跨國車企的電動化表現也不盡如人意。今年一季度，梅賽德斯-奔馳全球銷量52.92萬輛，其中電動汽車銷量僅4.55萬輛；奧迪全球交付38.88萬輛，其中即便實現同比30.1％增長的純電車型也不過4.64萬輛。可見，對于跨國車企而言，燃油車仍然是銷量大頭、利潤“頂梁柱”，難以輕言放棄。
在筆者看來，面對近在眼前的全面電動化目標，轉型不及預期的跨國車企們“急剎車”不無道理。不過，在電動化轉型正如火如荼進行的中國市場，他們真的敢“剎車”嗎？毫不夸張地說，如今放棄電動化轉型，便等同于放棄中國市場。2024年，中國汽車產銷量雙雙超3100萬輛，中國市場潛力之大、戰(zhàn)略地位之重要，沒有任何一家跨國車企能夠放棄。
可以看到，跨國車企們在中國市場依然堅定電動化轉型，并根據市場純電、插混、增程等多元化技術路線發(fā)展進行動態(tài)調整，試圖在當前市場需求與未來技術趨勢中找到最佳平衡點。奧迪方面表示，未來幾年內，將提供差異化的產品組合，涵蓋純電動車型、插電混合動力車型以及內燃機車型。沃爾沃汽車則在放棄全面電動化后，于今年5月在中國發(fā)布SMA超級混動架構及基于該架構打造的全新沃爾沃XC70。
當然，電動化并非中國市場的電動化，而是全球市場的電動化。經過2024年銷量波折后，今年一季度，歐洲、美國等市場新能源汽車銷量再度出現增長。其中，歐洲純電動汽車前五大市場（英、德、法、意、西）實現30％的純電動車銷量增長，帶動歐洲純電動車市場份額達15％，創(chuàng)歷史新高；歐洲插混車型銷量也實現同比增長19.8％?？梢?，推進電動化轉型依然是大勢所趨。
在此背景下，可以預見的是，中國作為全球最大的新能源汽車市場，必將吸引更多跨國車企持續(xù)加大在華投資。從豐田在上海落地雷克薩斯工廠，到梅賽德斯-奔馳與合作伙伴在華追加投資140億元，再到日產在中國追加投資100億元用于電動汽車研發(fā)，種種事實表明，中國市場不僅是跨國車企電動化轉型的“試驗田”，更是“優(yōu)選項”，將有更多跨國車企在中國這片發(fā)展沃土上，與中國汽車產業(yè)一同走向綠色發(fā)展的未來。
