中國儲能網訊：近期，固態(tài)電池再次成為行業(yè)焦點。2月15日，第二屆中國全固態(tài)電池創(chuàng)新發(fā)展高峰論壇在北京舉行，多位專家學者對我國固態(tài)電池產業(yè)的發(fā)展表示了肯定。其中，工業(yè)和信息化部原部長苗圩表示，我國固態(tài)電池產業(yè)化發(fā)展前景光明，但任重道遠。
根據前瞻產業(yè)研究院發(fā)布的《2025年固態(tài)電池高質量發(fā)展藍皮書——提質降本，突破“固”障》預計，到2030年，全球固態(tài)電池出貨量將達到614.1吉瓦時，全固態(tài)電池市場規(guī)模將達到172億元。當前，我國固態(tài)電池相關專利的年均增速約為40%，在全球固態(tài)電池技術革命中搶占先機，多家電池、車企巨頭也宣布將于2027年實現量產。
當前，作為出口“新三樣”之一的新能源汽車，已成為我國汽車產業(yè)實現彎道超車的關鍵，而動力電池作為核心部件，其技術創(chuàng)新對新能源汽車的高質量發(fā)展意義重大。然而，從產業(yè)發(fā)展來看，全固態(tài)電池仍面臨材料、技術和成本等多重挑戰(zhàn)。
1技術路線多元發(fā)展
得益于在熱穩(wěn)定性和安全性等方面的優(yōu)勢，近年來，全固態(tài)電池被公認為是下一代高安全、高比能動力電池的首選方案。
中國科學院院士、中國全固態(tài)電池產學研協(xié)同創(chuàng)新平臺理事長歐陽明高在第二屆中國全固態(tài)電池創(chuàng)新發(fā)展高峰論壇上表示：2025年全固態(tài)電池的發(fā)展將確定主攻技術路線，此外，實現全固態(tài)電池的關鍵是材料的共性技術取得進展。
相較于液態(tài)電池，固態(tài)電池采用固態(tài)電解質，降低了液態(tài)電解質可能發(fā)生的泄漏、腐蝕、爆炸等安全隱患，安全性大幅提升。同時，固態(tài)電池在能量密度和充放電速度方面也具有明顯優(yōu)勢，被認為是未來電池技術的主流方向。
其實，固態(tài)電池還分為全固態(tài)電池和半固態(tài)電池。在動力電池發(fā)展過程中，半固態(tài)電池作為一種過渡策略，能夠提升動力電池的安全性。但半固態(tài)電池的良品率、充電倍率以及循環(huán)壽命等都表現欠佳。當前，國內主流電池廠商對固態(tài)電池的技術路線的研究多點開花。
因高離子電導率和界面易結合的特性，硫化物路線成為當前全固態(tài)電池技術的主流方案。在2024（第四屆）Mysteel鋰電產業(yè)年會上，中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會原秘書長劉彥龍表示：“固態(tài)電池產業(yè)化大家都看好硫化物，以寧德時代、豐田等為代表的企業(yè)都在發(fā)力這一技術路線?！?
目前，寧德時代采用的是“硫化物+聚合物復合電解質”方案，并表示2027年有望小批量量產硫化物路線全固態(tài)電池。比亞迪則聚焦硫化物全固態(tài)路線，其研發(fā)的400瓦時/千克電池已進入裝車倒計時。但由于硫化物對水氧敏感、需惰性氣體封裝的高成本問題，部分企業(yè)被迫轉向半固態(tài)過渡方案。
氧化物路線因熱穩(wěn)定性優(yōu)異、兼容現有產線工藝，成為清陶能源、輝能科技等企業(yè)的產業(yè)化突破口。但氧化物路線的離子電導率低，存在界面阻抗等問題，因此這部分廠家同樣轉移到固液混合路線上，且已經量產上車，如清陶能源的半固態(tài)電池已搭載于智己L6車型，能量密度達360瓦時/千克；衛(wèi)藍360瓦時/
千克的鋰電池半固態(tài)電芯已交付蔚來。
此外，聚合物、鹵化物路線則處于技術路線的補充地位。三星集團的全資子公司SDI以硫化物方案為主線，同時探索鹵化物方案，目前仍在實驗階段。中科深藍匯澤等企業(yè)探索的聚合物路線，目前也存在電化學窗口窄等技術難關，尚待攻克。
不難看出，各大廠家在硫化物、氧化物、聚合物及復合路線等固態(tài)電池供應環(huán)節(jié)均有深度布局，形成了一條從材料、工藝到設備的全產業(yè)鏈創(chuàng)新網絡。上游廠家如三祥新材、瑞泰新材，都為以上電池生產商提供鋯基、導電劑等原材料。全固態(tài)電池的量產落地，有望進一步帶動產業(yè)鏈的上下協(xié)同共贏。
2產業(yè)發(fā)展仍面臨三重挑戰(zhàn)
固態(tài)電池產業(yè)的發(fā)展離不開政策的強大引領。
2020年，國務院發(fā)布《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》，首次將固態(tài)電池列為“重點發(fā)展對象”，明確提出“加快固態(tài)動力電池技術研發(fā)及產業(yè)化進程”，標志著固態(tài)電池正式上升為國家戰(zhàn)略。2023年1月，工信部等六部門聯合發(fā)布的《關于推動能源電子產業(yè)發(fā)展的指導意見》，進一步提出加強固態(tài)電池標準體系研究。
根據中國汽車工業(yè)協(xié)會的數據，2024年，我國新能源汽車銷售超過1286.6萬輛，同比增長35.5%。新能源汽車產業(yè)的蓬勃發(fā)展，也為電池從液態(tài)到固態(tài)的迭代提供了動力。
2024年，工信部修訂《鋰電池行業(yè)規(guī)范條件》，新增了固態(tài)電池的性能門檻：能量密度≥300瓦時/千克、循環(huán)壽命≥1000次、溫度≥300攝氏度。這一標準錨定了固態(tài)電池的高技術效能，引導了企業(yè)的研發(fā)重點。
從“十四五”規(guī)劃的戰(zhàn)略定調到工信部性能指標的硬約束，當前，我國固態(tài)電池產業(yè)的政策體系兼具前瞻性與實操性，并試圖從制度設計上構建產業(yè)鏈話語權，引領眾多廠商的投入方向。
但當前，技術關、成本關以及產業(yè)鏈的協(xié)同關，仍是未來全固態(tài)電池量產以及產業(yè)整體發(fā)展的三大挑戰(zhàn)。
首先，從技術關來看，目前全固態(tài)電池不論是硫化物、氧化物還是聚合物技術路線都存在一定的技術瓶頸。
對于氧化物電解質來說，為了保證剛性氧化物電解質與陰極材料界面的良好接觸，往往需要高溫燒結，否則會導致嚴重的界面化學副反應。此外，有些氧化物電解質還存在鋰枝晶生長問題。對于聚合物電解質，在室溫條件下，離子電導率較低，使得聚合物固態(tài)電池充電需要在高溫環(huán)境下完成，極大地限制了其商業(yè)化。硫化物電解質的空氣穩(wěn)定性差，當其暴露于空氣中就會產生有毒氣體，同時伴隨著電解質結構的破壞和電化學性能的衰減，故硫化物電解質的合成、儲存、運輸和后處理過程，都需要依賴惰性氣體或干燥室。
在生產工藝上，目前關鍵的全固態(tài)電池電解質成膜工藝還不完善。如果膜過厚會降低電池質量能量密度和體積能量密度，同時也會提高電池的內阻；膜過薄，則電池的性能則會變差，還可能引起短路。
其次，成本關仍是全固態(tài)電池產業(yè)發(fā)展的關鍵。以硫化物電解質為例，其核心原料硫化鋰的進口價格高達百萬元/噸；同期，液態(tài)電池的原料碳酸鋰價格已跌至10萬元/噸左右，硫化物電解質成本為碳酸鋰的5～10倍。為降低硫化鋰的成本，學界業(yè)界做出了不懈的努力。2024年7月，中國科學技術大學公布了一項新技術，開發(fā)了一種不以硫化鋰作為原料的硫化物固態(tài)電解質——氧硫化磷鋰，其能夠用水合氫氧化鋰和硫化磷兩種價格低廉的原料合成，成本僅14.42美元/千克。但該技術尚未實現工業(yè)化量產，主流硫化物路線仍面臨高昂成本壓力。業(yè)界方面，欣旺達預測，2026年聚合物全固態(tài)電池成本仍需2元/瓦時，與當前的半固態(tài)電池成本接近；相比之下，當前磷酸鐵鋰電池的成本已降至0.5元/瓦時以下。在成本的環(huán)環(huán)傳導下，全固態(tài)電池的量產成本仍舊就高昂。
最后，產業(yè)鏈協(xié)同也是影響固態(tài)電池產業(yè)良性發(fā)展的關鍵之一。全固態(tài)電池若實現商業(yè)化量產，意味著當前液態(tài)鋰電池的四大主材（電解液、隔膜等）體系將面臨重構。這對上游供應商而言成本高、風險大，關鍵生產裝備可能需要自研，下游生產商對技術難關的攻克壓力轉移到上游，未來收益卻未知。
此外，全固態(tài)電池的測試標準、設備接口尚未統(tǒng)一，仍需行業(yè)集體共建。高風險、高投入和行業(yè)標準缺位，同時制約了新能源電池產業(yè)鏈的迭代，上游供應商的參與意愿不足，不利于產業(yè)鏈整體的升級轉型。
3中日領跑
從全球范圍來看，全固態(tài)電池技術的發(fā)展呈現中日領跑態(tài)勢。
日本豐田、日產的固態(tài)電池技術路線以硫化物電解質路線為主，試圖通過高離子電導率實現全固態(tài)電池的快速突破。豐田計劃2027～2028年間量產硫化物全固態(tài)電池，目標能量密度為400瓦時/千克，并獲日本政府1200億日元專項支持。日產宣布將在2025年3月開始試生產全固態(tài)電池，并計劃在2028年實現每月100兆瓦時的產能。
韓國三星SDI、LG新能源聚焦硫化物路線，目標在2027年實現續(xù)航超600英里（約966千米）、9分鐘快充80%的全固態(tài)電池量產。韓國強調“速度制勝”，試圖通過綁定歐美車企，如寶馬、大眾，搶占高端市場，但其技術路線與日本高度重疊。美國Factorial的450瓦時/千克樣品已通過車企驗證，但未有上車量產的相關消息。
目前，日韓提出的量產時間點與我國廠商接近，但技術路線不如我國多樣，也并未出現半固態(tài)電池這種技術窗口期的過渡形態(tài)。我國廠商還在通過漸進式的半固態(tài)電池積累工程經驗，同時為全固態(tài)技術爭取研發(fā)窗口期。
得益于完整的新能源汽車產業(yè)鏈，我國在固態(tài)電池的研發(fā)布局、專利數量和產業(yè)化速度上都占優(yōu)。新能源汽車年銷量超千萬輛，為全固態(tài)電池提供了迭代的場景和半固態(tài)電池的落地機會。通過“半固態(tài)過渡+全固態(tài)儲備”策略，既規(guī)避了技術風險，又通過市場規(guī)模攤薄研發(fā)成本。歐陽明高預測：“中國企業(yè)的全固態(tài)電池將在2027年實現上車，而國外企業(yè)雖可能早一年裝車，但這并不會形成顛覆性的影響。”
歐陽明高預計，我國以硫化物為主體電解質的轎車全固態(tài)電池量產時間將分為三個階段：2025～2027年，石墨/低硅負極硫化物全固態(tài)電池將以200～300瓦時/千克為目標，攻克硫化物固態(tài)電解質，打通全固態(tài)電池的技術鏈，三元正極和石墨/低硅負極基本不變，向長壽命大倍率方向發(fā)展。2027～2030年，高硅負極硫化物全固態(tài)電池將以400瓦時/千克和800瓦時/升為目標，重點攻關高容量硅碳負極，三元正極和硫化物固態(tài)電解質仍為主流材料體系，面向下一代乘用車電池。2030～2035年，鋰負極硫化物全固態(tài)電池以500瓦時/千克和1000瓦時/升為目標，重點攻關鋰負極，逐步向復合電解質（主體電解質+補充電解質）、高電壓高比容量正極（高鎳、富鋰、硫等）發(fā)展。
縱觀全球各國研發(fā)現狀，全固態(tài)電池產業(yè)的競速格局已越發(fā)清晰。日本憑借硫化物路線的先發(fā)優(yōu)勢與政府超2000億日元的資金扶持，正加速構建從專利壁壘到量產落地的閉環(huán)生態(tài)。韓國則以三星、LG為首，聚焦硫化物路線，試圖通過高兼容性工藝搶占動力電池市場份額。相比之下，我國依托政策傾斜、產業(yè)鏈協(xié)同與新能源汽車的普及，已在硫化物電解質研發(fā)與專利數量上實現反超，寧德時代、比亞迪等頭部企業(yè)正以“技術突圍+場景滲透”雙輪驅動，逐步縮小與國際領跑者的差距。
盡管界面阻抗、鋰枝晶抑制等核心難題仍制約產業(yè)化進程，全固態(tài)電池當前的發(fā)展情況依舊可喜。未來，全固態(tài)電池的量產落地不僅有機會重塑新能源汽車競爭格局，更可能以“高能輕量化”的特性撬動機器人、低空無人機等萬億級新興市場。
