中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：2024年的國(guó)內(nèi)車市“非常卷”，以至于黨中央一年兩次發(fā)話：7月30日提出“防止”，勸說搞惡性競(jìng)爭(zhēng)的“卷”者強(qiáng)化自律；12月12日強(qiáng)調(diào)把“整治內(nèi)卷式競(jìng)爭(zhēng)”作為2025年要抓好的九大任務(wù)之一。
“非常卷”，無疑是2024年車市給社會(huì)大眾留下的最鮮明的印象。不過，汽車界和經(jīng)濟(jì)界的人士應(yīng)該意識(shí)到，2024年，更是中國(guó)和世界汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展由量變到質(zhì)變、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)生顛覆性巨變、在世界汽車工業(yè)發(fā)展史上樹起一座高大里程碑的一年。所以，筆者認(rèn)為，“顛覆性巨變”才應(yīng)是2024年最能引起汽車業(yè)共振的年度詞匯。“很卷”始于2023年，2024年的“非常卷”是其升級(jí)版本，且在史上首次由中國(guó)品牌新能源汽車引發(fā)。
為什么說2024年的最大特征是“顛覆性巨變”呢？第一個(gè)標(biāo)志是“電比油低”。自2009年國(guó)家鼓勵(lì)新能源汽車消費(fèi)以來，經(jīng)過長(zhǎng)達(dá)16年的巨量投入、堅(jiān)定扶持，中國(guó)汽車工業(yè)終于抓住世界汽車百年巨變的機(jī)遇，在新賽道上實(shí)現(xiàn)領(lǐng)跑，做到了“大而強(qiáng)”。當(dāng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)、規(guī)模和效率積累到一定的程度，2024年2月，國(guó)內(nèi)車市上便出現(xiàn)了“電比油低”的營(yíng)銷口號(hào)，新能源汽車的售價(jià)終于可以做到低于傳統(tǒng)燃油車。此舉引發(fā)多米諾骨牌效應(yīng)，眾多新能源車企紛紛跟進(jìn)降價(jià)促銷，受到重?fù)舻膫鹘y(tǒng)燃油車也不得不降價(jià)應(yīng)對(duì)。
第二個(gè)標(biāo)志是新能源乘用車的月銷量占比從7月開始，連續(xù)5個(gè)月超過50％，截至11月漲至55.5％，由此判斷12月繼續(xù)超越50％應(yīng)該問題不大。1～11月，國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量占比44.8％，已非常接近全面推進(jìn)“美麗中國(guó)”建設(shè)所要求的在2027年新能源汽車銷量占比45％的目標(biāo)。在世界主要經(jīng)濟(jì)體中，這些數(shù)據(jù)無疑都是大幅領(lǐng)先的。
第三個(gè)標(biāo)志是繼2023年首次突破50％，達(dá)到56％之后，2024年中國(guó)品牌乘用車國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額又突破了60％，并在11月上漲至68.3％，逼近70％。這是1984年中國(guó)出現(xiàn)第一家中外合資汽車公司以來，歷經(jīng)整整40年奮發(fā)圖強(qiáng)，中國(guó)品牌乘用車在本土市場(chǎng)首次占據(jù)主導(dǎo)地位，而且擁有了智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車核心技術(shù)和產(chǎn)供鏈主導(dǎo)權(quán)，終于讓70年來前赴后繼的中國(guó)汽車人的夢(mèng)想照進(jìn)了實(shí)現(xiàn)。
中國(guó)乘用車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展主導(dǎo)權(quán)，尤其是關(guān)鍵核心技術(shù)主導(dǎo)權(quán)，大多已實(shí)實(shí)在在地由外國(guó)品牌轉(zhuǎn)移到中國(guó)品牌手中。1～11月，外國(guó)品牌乘用車的銷量占比已降至34.9％；產(chǎn)業(yè)格局發(fā)生了顛覆性巨變，合資車企總體上出現(xiàn)了1000萬輛左右的過剩產(chǎn)能。以合資車企銷量和利潤(rùn)為主的國(guó)內(nèi)各大汽車集團(tuán)，在2024年感受到的痛苦更為劇烈。在車市巨大的顛覆性慣性面前，中國(guó)市場(chǎng)上各主要外資品牌都把智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車的研發(fā)中心放在了中國(guó)。在中外合資企業(yè)中，外方放權(quán)的尺度和中方獲得的研發(fā)主導(dǎo)權(quán)都越來越大。
中國(guó)是世界最大的汽車市場(chǎng)，是惟一年度新車銷量規(guī)模超過3000萬輛、且高度國(guó)際化的單一汽車市場(chǎng)，占世界市場(chǎng)1/3。中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)格局發(fā)生了顛覆性巨變，自然會(huì)引發(fā)其他世界傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的劇震。第三季度，德國(guó)三大車企的凈利潤(rùn)同比下滑都超過5成，其中一家暴跌83.5％，主要原因都是在中國(guó)賣不動(dòng)。面對(duì)2.5萬名拉著橫幅、吹著口哨、抗議資方打算關(guān)閉兩座產(chǎn)能之和達(dá)50萬輛工廠的工人，大眾首席執(zhí)行官奧博穆說：“再也不會(huì)有來自中國(guó)的支票了?！贝蟊娛侵袊?guó)市場(chǎng)上份額最大的外資品牌，面對(duì)中國(guó)車市的巨變尚且如此，其他外資品牌在華處境可想而知。
在產(chǎn)供鏈條上，整車企業(yè)是鏈主。鏈主裁員關(guān)廠降薪，自會(huì)殃及池魚。截至目前，歐洲汽車零部件供應(yīng)商宣布的裁員規(guī)模已超5萬人。即便是在中國(guó)被廣泛認(rèn)為應(yīng)對(duì)速度很快的世界第一大汽車零部件企業(yè)博世，最近宣布裁員5550人；采埃孚也計(jì)劃分批裁減約1.4萬名員工。大陸、巴斯夫、馬勒、蒂森克虜伯、舍弗勒、英飛凌、佛瑞亞、法雷奧等傳統(tǒng)汽車零部件巨頭，無一例外都制定了關(guān)閉工廠、裁減員工的計(jì)劃或行動(dòng)。可以預(yù)見，隨著中歐新能源汽車銷量占比繼續(xù)提高，這些巨頭還將繼續(xù)“瘦身”。
他們之所以如此被動(dòng)，一是因?yàn)檫t遲不愿從傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)舒適區(qū)走出來，二是缺乏智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車所需要的知識(shí)體系。在動(dòng)力電池方面，中國(guó)有在手機(jī)等消費(fèi)電子產(chǎn)品方面積累起來的雄厚經(jīng)驗(yàn)和人才隊(duì)伍；在智能網(wǎng)聯(lián)方面，歐、日、韓都沒有世界級(jí)IT巨頭，而中國(guó)有?，F(xiàn)階段，中國(guó)是其技術(shù)上取經(jīng)挖寶、配套上獲得質(zhì)優(yōu)價(jià)廉零部件的地方。眼下的一幕幕，仿佛回到燃油車時(shí)代中國(guó)跟在他們身后搞合資產(chǎn)品，只是角色進(jìn)行了對(duì)調(diào)。
2024年，無論是從國(guó)內(nèi)還是國(guó)外看，世界汽車工業(yè)傳統(tǒng)格局坍塌重塑的進(jìn)程已由“低速擋位”切換到“高速擋位”，更強(qiáng)的風(fēng)暴也許即將到來。
