中國儲能網訊：關于發(fā)展電動汽車的戰(zhàn)略取向，其保障國家能源安全、節(jié)能環(huán)保等國家戰(zhàn)略價值已達成廣泛共識。但是判斷電動汽車市場是否可行，應從用戶的角度來看其發(fā)展前景。電動汽車產品少、價格高、后續(xù)充電不方便等問題，都給電動汽車的市場戰(zhàn)略價值打上了問號。
電動汽車比較優(yōu)勢再認識
國家戰(zhàn)略價值不等于市場戰(zhàn)略價值，目前國內在這方面認識仍有所不足。市場價值主要取決于用戶體驗和成本競爭力的比較優(yōu)勢。用戶體驗為王的時代，體驗本身對應的是用戶的意愿。電動汽車在用戶體驗方面有四大突出優(yōu)勢：富人、好人、懶人、潮人。
電動汽車天生就有加速快、重心平穩(wěn)的優(yōu)勢，屬于高性能燃油車才能享受的“富人”體驗。節(jié)能環(huán)保，無尾氣排放以及可以利用公交車通道，這是體現(xiàn)精神優(yōu)越感的“好人”體驗。電動汽車可通過私人專用充電樁滿足充電需求，擺脫對公用加油站的依賴，滿足“懶人”。純電動汽車結構簡單，給用戶提供新的獨特體驗，例如特斯拉的前后兩個后備廂，是傳統(tǒng)汽車無法帶來的“潮人”體驗。
這些優(yōu)勢都是燃油汽車不具備的。如同智能手機替代普通手機以及部分筆記本市場類似，如何“揚長避短”，為用戶提供更好與更獨特的用戶體驗，將是電動汽車獲得比較優(yōu)勢和更好利潤空間的關鍵所在。
電動汽車在未來，尤其是擺脫政府補貼以后究竟有沒有成本優(yōu)勢，主要取決于油電差價優(yōu)勢、車輛溢價、充電服務成本這三個關鍵點。
實際上，從市場戰(zhàn)略判斷的角度，在同樣實現(xiàn)規(guī)模量產的情景下，可大體測算出電動汽車的用戶成本優(yōu)勢。以續(xù)航能力150公里的量產普通乘用車為例，按照2014年6.8元的油價計算，油電差價每度電約為2.3元，國家補貼為3元的話，減去3元的車輛溢價以及0.5元的充電服務成本，電動汽車將有1.8元的成本優(yōu)勢。另外，根據對2020年電動汽車的成本分析，即使沒有國家補貼，電動汽車依然具有0.3～1.5元的成本優(yōu)勢。當然，電動汽車的成本優(yōu)勢仍有不確定性。但是總體來看，到2020年，續(xù)航在250公里的電動汽車有望擺脫補貼，普遍具有經濟性。更高續(xù)航的電動汽車則適用于公務、租賃、出租等運營里程較長車輛。另外，考慮較低維護成本、引入電池梯次利用及電網互動機制，電動汽車的經濟性還有提升潛力。
通過初步測算，電動汽車不光能夠提升好的用戶體驗，還具備經濟優(yōu)勢。從目前主要國家的規(guī)劃目標和預期來看，動力電池成本下降與性能提升有望在2022年左右基本上滿足推出補貼的要求。
另外，近年來對電池研發(fā)的巨額投入有望在未來2～3年初步體現(xiàn)。特斯拉近期啟動的GIGA電池工廠預計在2017年將電池成本下降30%到175美元/kWh，到2020年下降50%至125美元/kWh，有較大幅度的提升。
電動汽車既然前景廣闊，為何現(xiàn)在銷售情況卻不如預期？實際上，目前從美國加州以及挪威等局部市場的反饋來看，電動汽車市場競爭力已較好的得到了市場認可。
以挪威為例，2013年電動汽車市場份額達到5.6%，2014年3特斯拉單月在挪威銷量達到1493多輛，占據了所有車型的銷售頭名，占據了挪威市場的10.8%的份額，所有電動汽車合計市場份額達到20.3%。
美國加州占據了美國約40%的電動汽車市場份額，電動汽車市場份額也從2011年的0.2%提高到2013年的2.5%。
這說明，局部市場競爭力已經得到體現(xiàn)。部分優(yōu)質產品已經開始供不應求，產能瓶頸突出。特斯拉月產能2700多輛左右，基本上生產多少賣出多少，目前國內還在排隊預約。比亞迪秦月產能1700輛，用戶排隊購買。目前最現(xiàn)實的瓶頸就是好的產品產能無法跟上。
解決充電難先要從充電開始
充電站的功能和加油站類似，這是發(fā)展充電設施首先需要破除的問題。因為加油站是成熟體系，充電站和加油站相比存在明顯的性能短板和后發(fā)劣勢，不能簡單復制加油站模式。
加油站具有公共性、集中性、即時性的優(yōu)勢。加油速度快，基本能夠實現(xiàn)即補即走。用戶依靠公共設施就能解決補給問題。
電動汽車有充電速度、電池能量密度，續(xù)航里程等問題。當前技術條件下，電動汽車使用公共充電設施的頻率是燃油汽車的5倍，單次充電時間是加油的6倍。這意味著，加油站模式下，一個公共快充站服務能力僅為同等面積加油站的三十分之一。令企業(yè)經營壓力巨大，用戶極不便捷，土地資源制約問題突出。
但是充電設施擁有加油站所不具備的新特征，可以通過揚長避短建立比較優(yōu)勢。由于電力具有分布廣泛、靈活安全等獨特優(yōu)勢，使得充電設施擁有三個新特征：一 專用性；二 分散性；三 靈活性。
首先，用戶家中就有充電樁，這是加油站做不到的。其次，充電設施是分散的，不需相對集中建設。另外，與加油站不同，充電設施不必一次性建完。充電站可以逐步建設，給投資帶來極大的靈活性，從而大大降低投資的風險。
而充分利用好充電基礎設施的新特征，有望顯著提升充電業(yè)務的競爭力。專用與公共充電設施相結合，意味著更低的外出補給頻率和更低成本，從而獲得比燃油車更好的便捷性與經濟性。同時，結合已有停車設施按需、分散、靈活配置充電設施，可大幅降低充電設施建設成本與土地資源占用，提高競爭力與可持續(xù)發(fā)展能力。
應注意的是，充電業(yè)務對信息服務的需求明顯高于加油站業(yè)務，具有更強的互聯(lián)網經濟特征。信息服務是提高電動汽車用戶充電便捷性的必然要求。加油站僅關注加油站位置信息不同，充電站的充電設施數(shù)量與占用狀態(tài)、預約功能等信息也非常關鍵。完善的信息服務是克服充電樁相比加油站的短板的關鍵所在。
另一方面，對充電和信息服務的較高需求意味著更大的增值服務空間。充電設施業(yè)主需要借助互聯(lián)網平臺尋找用戶，而用戶也需要借助平臺尋找充電設施。
由于電動汽車用戶本身屬于高價值用戶，加上充電時間較長，且涉及資金支付、與用戶消費關聯(lián)度高，附加在充電服務之上的增值服務的想象空間也非常大。
探討充電設施發(fā)展的新思路和新模式
走出“加油站模式”思維定勢的影響，通過實現(xiàn)專用設施與公共設施相結合、充電設施與停車設施相結合、充電服務與信息服務相結合的“三個結合”，復用土地資源、降低充電服務成本，完善充電服務體驗。
專用設施與公共設施相結合，可滿足用戶最大的需求；充電設施和停車設施相結合的最大優(yōu)勢是實現(xiàn)土地資源零邊際成本的投入。另外，停車設施軟件的服務、停車設施的人員管理運維、未來城市智能停車管理系統(tǒng)，都可以和充電設施運維管理實現(xiàn)結合。充電設施在軟硬件結合方面，將極大降低服務成本。充電服務和信息服務相結合，將帶來更大的空間。通過這三個結合，將為電動汽車用戶創(chuàng)造超越加油站的新價值和新體驗。
充電設施專用性、分散性、靈活性的新特征已經在美國充電設施建設布局當中有明顯體現(xiàn)。
根據2013年11月一份對美國3700余名電動汽車用戶的調查結果，用戶有90%的充電需求是通過家庭或單位的專用充電設施滿足，僅有10%的充電需求是有公共充電設施滿足，專用充電設施的作用十分突出，同時說明充電設施模式本身和加油站不一樣。
截止2014年8月底，美國共有公共充電服務站8459處，對應充電樁數(shù)量為20456個，平均沒出公共充電服務站點所配置的充電樁數(shù)量小于3個，充電服務站點平均造價盡在3萬美元左右。美國公共充電設施發(fā)展體現(xiàn)了分散性與靈活性特征。其單站規(guī)模普遍初期較低，根據市場增長再逐步增加充電樁數(shù)量，有效降低了初期投資。
實際上，在美國，充電服務網絡公共平臺的作用超過了充電投資方。目前美國充電服務市場已經形成了ChargePoint公司一家獨大的局面，該公司的商業(yè)模式與淘寶網具有很強的相似性，它并不直接擁有充電設施的產權，只是為用戶和充電設施業(yè)主提供一個公共開放的平臺以及相應的軟硬件服務。
截止4月， ChargePoint公司的充電服務網站已經覆蓋了超過1.6萬個充電樁，在美國公共充電市場的占有率超過70%。充電業(yè)務的互聯(lián)網特征已有所顯現(xiàn)，充電服務網絡平臺公司的主導作用已經體現(xiàn)。
基于三個結合理念，根據用戶不同需求特征，未來充電服務可分為三大商業(yè)模式。
一，專用設施。公交、物流、租賃、出租等集團用戶的專用設施，以及有固定停車位私人用戶的專用設施，可用EPC、BOT工程建設運營模式。雖然目前投入環(huán)境和規(guī)則尚不清晰，但政府和相關部門正在推動。
二，社會公共設施服務充電設施。未來商業(yè)模式應通過淘寶或京東等平臺運營商模式來滿足需求。
三，無固定停車位私人用戶的專用需求如何滿足，目前市場處于空白階段。可提供“車位+充電”打包一站式中介服務，例如鏈家或途家模式，核心是提供一站式充電服務。
對于公交、出租、環(huán)衛(wèi)等集團用戶而言，BOT、EMC運營模式的不確定性小，由充換電企業(yè)負責全部充換電設施投入，并通過運營充換電項目獲取利潤，利潤主要來自于客戶的油電差價。
對于社會公共設施服務充電設施，可用公共服務平臺模式運營。運營商提供統(tǒng)一開放的服務平臺，充電設施通過第三方投資運營，平臺為投資方與客戶提供溝通橋梁。這種輕資產模式與淘寶模式類似，也是比較倡導的模式。
目前在我國，如何解決無固定車位的私用專人服務，是最為重要卻往往被忽視的一個問題。私人專用充電設施是用戶最基層和根本的需求，如果不能滿足這一需求，電動汽車規(guī)模發(fā)展只是一句空話。
按照馬斯諾需求層次理論，首先應解決私人專用充電設施的安全需求。如果無法解決安全需求，公共服務和增值服務都將是空中樓閣，更高層次的需求，必須建立在安全需求之上。該需求難以滿足的主要原因在于電池本身的充電特性。電動汽車的私人充電需求和傳統(tǒng)燃油汽車大不相同，既需要固定停車位，又需要充電產品。而燃油汽車來僅有車位需求，但是對車位的專用要求并不高。目前市場上車位供應與充電設施供應之間是脫節(jié)的，沒有提供一體化滿足充電條件的車位，難以適應電動汽車的發(fā)展需要。
由此可見，專用充電設施具有巨大商機。從傳統(tǒng)戰(zhàn)略角度看，無專用車位用戶是未來電動汽車能否大規(guī)模發(fā)展的關鍵問題。雖然解決難度很大，但問題越大意味著市場機會越大。一方面該需求是真實存在的，另一方面存在可行的解決方案，且具備成本優(yōu)勢。
例如充電服務企業(yè)可通過與物業(yè)公司、各類停車位業(yè)主、居民區(qū)附近停車場達成協(xié)議，由充換電企業(yè)負責充電條件改造和用電報裝，再以租賃等形式打包提供給用戶，打造專用停車服務企業(yè)，彌補市場空白。用戶、充電服務企業(yè)、物業(yè)公司或停車場業(yè)主三方共享“油電差價”蛋糕，實現(xiàn)共贏。
根據以上分析可以得出三個結論。第一，電動汽車的用戶體驗更好、成本競爭力可持續(xù)等重要市場戰(zhàn)略價值尚未被充分認識。通過揚長避短打造極致用戶體驗，電動汽車能夠在主流領域建立比較優(yōu)勢。
第二，依托電力分布廣泛靈活的安全優(yōu)勢。充電設施是電動汽車發(fā)展的巨大優(yōu)勢。克服加油站思維定勢，通過專用設施與公共設施相結合、充電設施與停車設施相結合、充電服務與信息服務相結合，構建起充電設施的比較優(yōu)勢。
第三，充電服務可采取三種主要商業(yè)模式，EPC與BOT（EMC）等工程建設運營模式適用于公交等集團用戶需求；淘寶、京東等服務平臺模式則適用于社會公共充電服務需求。針對目前 “卡脖子”的私人專用充電設施問題，應鼓勵企業(yè)家為用戶提供鏈家和途家模式的一站式充電服務商業(yè)模式。
（作者系國網能源研究院電網發(fā)展綜合研究所所長助理，本文根據2014中國國際新能源汽車產業(yè)發(fā)展與合作論壇發(fā)言整理而成，內容略有刪減）
