德國(guó)《商報(bào)》7月2日援引全德汽車俱樂(lè)部基金會(huì)（ADAC Stiftung）和弗勞恩霍夫系統(tǒng)技術(shù)研究所(IOSB)聯(lián)合研究報(bào)告報(bào)道，未來(lái)汽車應(yīng)是電動(dòng)車還是氫能汽車？研究報(bào)告對(duì)政府和經(jīng)濟(jì)界的建議是，同時(shí)并行、協(xié)調(diào)推進(jìn)電動(dòng)和氫能基礎(chǔ)設(shè)施擴(kuò)建。只有這樣，未來(lái)才能避免負(fù)荷過(guò)重并減少費(fèi)用。
報(bào)告作者預(yù)計(jì)同時(shí)擴(kuò)建兩種技術(shù)每年可節(jié)省60億歐元。因?yàn)榧託湔静煌诔潆姌?，不?huì)造成配電網(wǎng)額外的電力不足，可以將配電網(wǎng)主要擴(kuò)建需求向后延時(shí)并降低。其分析是基于2050年德國(guó)將有400萬(wàn)零排放汽車上路而測(cè)算的。
汽車專家布拉策（Stefan Bratzel）解釋稱，氫能首先對(duì)重型卡車和長(zhǎng)途運(yùn)輸有意義。對(duì)跑長(zhǎng)途的公車或通勤者來(lái)說(shuō)，成本必須更低，才能成為理智的選項(xiàng)。
氫能只有無(wú)污染，即借助電解生產(chǎn)太陽(yáng)能或風(fēng)能，才會(huì)對(duì)交通轉(zhuǎn)型真正有意義。而這種轉(zhuǎn)化的有效損耗是氫能與可直接使用的電池驅(qū)動(dòng)相比的劣勢(shì)。汽車工業(yè)對(duì)應(yīng)優(yōu)先研發(fā)哪種技術(shù)有分歧。戴姆勒和寶馬計(jì)劃繼續(xù)研發(fā)燃料電池（氫能），而電池陣營(yíng)則非常大，包括特斯拉、雷諾、尼桑、通用汽車（GM）、福特、美洲豹路虎（JLR）、比亞迪、PSA以及大眾汽車等。
布拉策認(rèn)為，中長(zhǎng)期看，燃料電池可能成為替代，但2年后還不可能有適合批量生產(chǎn)的車型推向市場(chǎng)。聯(lián)合報(bào)告也得出類似的結(jié)論。氫能至關(guān)重要的節(jié)約潛力只有自2030年起才發(fā)揮作用，至2040年氫能成本優(yōu)勢(shì)將日益明顯。
來(lái)源：駐法蘭克?？傤I(lǐng)館經(jīng)商室
