盡管寶馬在是否要自產電芯方面沒有最終定論，但卻認為掌握電池核心技術很有必要。
外媒報道稱，寶馬在慕尼黑-米爾伯特霍芬工廠建設了一座新的電芯技術中心。該中心涵蓋了電池技術的整個價值鏈-從電芯研發(fā)到測試和制造，同時還考慮了電池回收，但不會在內部大規(guī)模量產。
該項目計劃于2017年，寶馬宣布將投資2億歐元建設該技術中心（約合人民幣15.4億元），目前約有200名技術人員在該中心負責新型電池技術開發(fā)和測試工作。目標是以i3的技術為基礎，到2030年將電池能量密度提升一倍，同時加快寶馬電池研發(fā)的速度。
“我們從2008年開始研究電池，新電芯技術中心將使寶馬在電芯技術和系統(tǒng)集成方面保持領先優(yōu)勢。” 寶馬董事長奧利弗?吉普塞在開幕式上表示。
盡管寶馬擁有大規(guī)模量產電池的能力，但寶馬當前的商業(yè)模式依然是自行開發(fā)電芯技術和指定確切的電芯格式，然后與電池供應商合作將其批量生產，通過簽訂長期供應合同滿足其電池采購需求。
根據寶馬的電氣化戰(zhàn)略，到2021年，寶馬的電動汽車（電池電力和插電式混合動力車）銷量將比2019年翻一番。到2023年，寶馬集團將向市場提供25款電動車型，比原計劃提前兩年，25款新能源車型中超過一半將是純電動車。
“不管寶馬在未來是否會生產電池，獲得專業(yè)的電池技術對寶馬而言都十分重要?！焙茱@然，寶馬制定了明確的電氣化發(fā)展戰(zhàn)略，但在電池供應方面并不認為需要主機廠自己大規(guī)模生產。
當前，寶馬集團在全球共有10家工廠在生產新能源車型，并有三大電池工廠，分別位于德國丁格芬、美國斯帕坦堡和中國沈陽。上述電池工廠主要負責電池模組和PACK的設計與組裝，電芯則主要外購。
目前，寶馬的電芯供應商以三星SDI為主，市場面向北美和歐洲，而在中國市場則以寧德時代為主。預計隨著寶馬新能源汽車銷量的增長，寶馬還將新增其它電芯供應商，而不會完全依賴單一電池制造商。
為了使其自行開發(fā)的電芯更有競爭力，寶馬主要在能量密度、安全性和成本等三個方面進行優(yōu)化。
在提升能量密度和安全性方面，寶馬主要通過改進材料提升和優(yōu)化電芯結構設計，在模組和PACK設計方面進行系統(tǒng)性優(yōu)化，進而提升電芯和系統(tǒng)的能量密度。
當前，寶馬正在開發(fā)其第五代電驅系統(tǒng)，該系統(tǒng)將擁有經過優(yōu)化的電機、變速箱、電力驅動元件以及電池。屆時生產的車型都將在地板下預留空間，用于安裝、擴展電池組。
第五代電驅系統(tǒng)可采用靈活尺寸的扁平化電池組。底盤較低的車型可以采用高度較低的電池組，底盤較高的車型則將會采用較高的電池組。
寶馬已經推出了其第五代高壓電池系統(tǒng)，新的電動架構使其插電混合動力車型純電續(xù)航達到100公里，純電動車型的續(xù)航里程為700公里。目前搭載第五代電驅系統(tǒng)的車型有寶馬iX3和iNext。
同時，寶馬還聯(lián)手美國電池公司Solid Power研發(fā)下一代固態(tài)電池技術。
很顯然，寶馬當前的策略就是重視動力電池核心技術的研發(fā)，通過獲得電芯研發(fā)和生產方面的專業(yè)知識和技術。根據電芯性能設計最佳的電池系統(tǒng)，研究重點都集中在如何提高電池性能、壽命、安全性、充電效率和成本控制，以確保寶馬的電動化戰(zhàn)略的靈活性和獨立性。
不過，從長遠來看，寶馬并沒有徹底否定自產電芯的可能性：“如果有一天有必要，我們將做出反應?！奔杖缡钦f。
