中國儲能網訊：?電池產能全面過剩，行業(yè)繼續(xù)深度洗牌
在新能源汽車市場風起云涌之下，鋰電產業(yè)公司通過資本收購搶灘布局新能源汽車動力電池市場，實現產能擴張加速。根據高工鋰電產業(yè)研究所(GGII)的統(tǒng)計數據，整個鋰電行業(yè)在經歷了2014年和2015年連續(xù)兩年的大規(guī)模投資之后，2016年鋰電行業(yè)投資并購更是呈現出井噴的態(tài)勢，全年國內鋰電產業(yè)投資(含擬投資)超過1300億人民幣。
這輪投資熱潮帶來的最直接后果就是動力電池產能全面過剩。而動力電池市場已經進入結構性過剩時代，即高端三元的產能嚴重不足，低端三元尤其是鐵鋰電池嚴重過剩。
而另外一方面，由于商用車市場已經基本接近飽和大量新增的磷酸鐵鋰電池產能無處釋放，這就導致從2016年開始磷酸鐵鋰電池產能過剩愈發(fā)嚴重。此外，受到物流車市場增長乏力的影響，大量做18650圓柱電芯的企業(yè)面臨很大的銷售壓力，產品同質化嚴重沒有足夠的競爭力。
產能過剩的最直接后果就是價格戰(zhàn)導致企業(yè)盈利普遍降低，進而加速行業(yè)深度整合洗牌。當前動力電池市場已經呈現高度集中的趨勢，根據2016年動力電池出貨量統(tǒng)計，排名前5家動力電池企業(yè)的市場占有率已經超過60%。
當前全國共有動力電池企業(yè)超過六百家，但是真正能進入整車供應體系的不超過20家。也就是說大部分動力電池企業(yè)實際上都是在“打醬油”，市場中兩極分化非常嚴重，低水平重復建設問題非常突出。如果現在拿不到車企業(yè)定點供應商的資格，下一代車型的評估應該是兩三年之后的事情，這就意味著動力電池企業(yè)的規(guī)模差距就像滾雪球一樣越拉越大。
所以在可以預見的數年之內，隨著資本的大規(guī)模擴張，國內動力電池企業(yè)將面臨全面洗牌，未來90%以上的動力電池企業(yè)將面臨破產或者被兼并重組。
?國家強制性行業(yè)門檻大幅提高
2016年11月，工信部發(fā)布公開征求對《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件》的意見，明確提出鋰離子動力電池的單體企業(yè)年產能力不低于80億千瓦時，該數據將鋰離子動力電池單體企業(yè)產能的門檻提高至過去的40倍。
雖然最終的產能標準還在協商之中，但是筆者個人認為，這實際上是工信部認識到之前激進政策性導致鋰電行業(yè)發(fā)展過快過濫低水平重復建設問題異常突出，因而不得不采取行政性手段推動行業(yè)整合優(yōu)化資源配置。相關話題和背景，筆者在前幾章中已經闡明。
為了讓國家財政資金和社會資源的使用更有效率，讓行業(yè)的投入產出比更合理，國家可能會采取措施比如提高技術門檻、調整補貼政策等。在筆者看來，這實際上也是工信部亡羊補牢的措施，變相為之前的激進政策解套。該政策的最直接的效果就是進一步加速行業(yè)洗牌，使得資源進一步向優(yōu)勢企業(yè)集中。
?行業(yè)資源整合的速度將加快
近幾年國內電動汽車高速發(fā)展，而車企對動力電池生產企業(yè)缺乏了解很難掌控，從而造成了整車廠和電池廠供需關系倒掛的現象。汽車行業(yè)向來是整車廠掌握整個產業(yè)鏈的話語權，而到了新能源汽車領域很多整車廠倒逼著去求電池廠供貨，筆者認為這種現象很快就會結束。
隨著電池產能的逐步提升，市場供需關系將得到緩和，整車廠必然會加大對三電領域的滲透，成立全資子公司或者與三電企業(yè)合資、控股或并購相關的企業(yè)等都將成為常態(tài)。因此筆者個人認為，將來除了少數幾家強勢動力電池企業(yè)能夠保持獨立經營，大多數動力電池企業(yè)都需要依賴于自己在產業(yè)鏈當中的定位而存在，要么整合資源要么被其他企業(yè)整合。
例如以電芯為主業(yè)的企業(yè)，可能需要往上游的原材料領域(正極、負極、電解液、隔膜以及礦產資源等)，或者下游的配套領域(BMS，Pack等)延伸，適當的參股或控股一些企業(yè)同時需要與整車企業(yè)建立一種更穩(wěn)固的合作關系，比如合資建廠或者接受整車企業(yè)參股等。
在未來的競爭中，企業(yè)所掌控的產業(yè)鏈深度和廣度，將是企業(yè)賴以生存和壯大的根基。借助于資本的力量提前進行布局，往往能夠比對手占得先機而在關鍵時刻發(fā)揮出最大的價值。CATL當前在這些相關領域的戰(zhàn)略布局，值得其它鋰電企業(yè)參考借鑒。
?技術進步的重要性日益凸顯
2016年12月，四部委正式發(fā)布《財政部科技部工業(yè)和信息化部發(fā)展改革委關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，政策將于2017年1月1日起執(zhí)行。新版的補貼政策，針對乘用車、商用車、物流車都增加了針對電池系統(tǒng)比能量的要求。要達到國家制定的技術標準，需要企業(yè)扎扎實實地投入到技術研發(fā)和生產革新中去。
筆者之前就指出，當前我國動力電池產業(yè)已經進入到了比拼質量和技術進步的新階段。質量要求主要是產品的一致性和穩(wěn)定性，而技術的要求主要在于高能量密度與高安全系數等綜合性能的兼顧。
未來，技術才是鋰電企業(yè)的生命線，那些不重視人才培養(yǎng)和技術研發(fā)，一味靠圈地皮、擴產能、圈錢炒作來運作的企業(yè)是沒有出路的，它們的厄運很快就會到來。
具體對于動力電池企業(yè)而言，首先需要把握國際鋰電技術發(fā)展方向和趨勢。從鐵鋰到三元的轉換，從圓柱往方形和軟包的轉換，還有從非標尺寸往標準尺寸的轉換，國內大多數動力電池企業(yè)把握的都不太好，所以導致產品節(jié)奏既跟不上市場的需求也跟不上政策的變化。
比如在2014/15年的時候商用車市場特別的火爆，大多數企業(yè)并沒有看到商用車市場接近飽和了接下來的熱點應該是三元電池的方向，反而繼續(xù)在鐵鋰電池產能上持續(xù)高強度投資，結果導致2016年鐵鋰電池產能全面過剩。
又比如圓柱電池，圓柱生產設備非常成熟基本上日本和韓國的整套產線都能買到，技術也比較簡單不需要投入很大的研發(fā)實力，投入之后很快就能夠看到產出，所以很多企業(yè)一窩蜂上馬圓柱產線，結果造成2017年國內圓柱電池產能全面過剩。
技術上的代差，對國內企業(yè)來講也是非常大的經營風險。鑒于國內電池企業(yè)絕大部分都沒有研發(fā)能力根本不可能做到前瞻性預研，在新技術面前永遠會慢一拍。全固態(tài)電池可能是未來鋰電技術下一個革命性突破點，對于絕大部分國內鋰電企業(yè)而言這種電池還是一個概念，根本沒有投入任何研發(fā)也不知道如何去做研發(fā)。
單純的依靠購買正極、負級、電解液隔膜等原材料的時代已經過去了，電芯企業(yè)必須介入主要電極材料和新一代電池技術的研發(fā)工作中，才可能在技術上減小代差。事實上這也是國際五大鋰電廠一貫的發(fā)展戰(zhàn)略，但是國內鋰電企業(yè)背后面臨的諸多困境，筆者在之前的數章中已經深入討論過。
其次就是產品標準的問題。非標尺寸是非主流市場，這就意味著企業(yè)所做的非標電芯在市場上可能不被用戶所接受。從電動汽車長遠發(fā)展而言，必然是標準化尺寸和規(guī)格的電池產品，以便于Pack和BMS的設計以及不同車型的互換，更長遠的則是對動力電池梯度利用的考量，以及報廢電池的回收處理資源再利用等相關問題。
?對市場發(fā)展趨勢的把握
國內動力電池和電動汽車市場并不是一個完全意義上的商業(yè)化市場，現階段政策性因素起著主導作用。那么對于企業(yè)而言，在充分運用政策性紅利的同時，正確把握國際電動汽車技術和商業(yè)發(fā)展趨勢，就非常重要了。
筆者個人認為，乘用車市場才是國際新能源汽車產業(yè)的主戰(zhàn)場，而商用車和專車則是頗具“中國特色”的產物。目前乘用車的滲透率大約在1%左右而2020年目標是大于7%，這意味著未來三年時間大概還有6-8倍的增長空間。
而國內整個客車市場也就50多萬輛，目前純電動客車和插電式混動客車的滲透率已經達到25%左右，如果認為極限在50%左右，那么電動客車未來的增量將是有限的。
專用車市場也就是物流車市場，新的補貼政策出臺以后，車廠給電池廠的錢同樣要等兩年后才能拿到，因此大部分企業(yè)恐怕是扛不住的。低速電動車市場，實際上是低端產品劣幣驅逐良幣，競爭異常慘烈。在筆者看來，乘用車市場才是電動汽車的著眼點，但乘用車動力電池開發(fā)難度巨大，目前僅有少數幾家大廠具有這個實力。
?鋰電產業(yè)微利時代的生存困境
筆者在前幾章已經論述了成本控制對動力電池和電動汽車的重要意義。當前國內鋰電企業(yè)的經營困境是利潤普遍縮水。從2015年開始是鋰鹽的價格爆漲，直到2017年上半年仍然會見回落。
2017年年初緊接著鈷價暴漲，緊跟著鎳的價格也在上漲，金屬價格全面上漲，只有電解液和隔膜的價格在下降。金屬在整個電芯行業(yè)占比非常高，使得電芯成本面臨很大壓力，直接導致電芯企業(yè)盈利困境。
如果說國內動力電池行業(yè)在2015年基本上是搶錢的時代，那么2016年則是市場劇烈變化的時代，而到了2017年則是很難賺錢的時代了。但是在筆者看來這也有它的合理性，因為汽車行業(yè)本來就是一個低利潤率的行業(yè)，整車廠和零部件廠商依靠的是規(guī)模取勝的而不是靠高利潤率。
鋰電行業(yè)回歸到制造業(yè)本身，將來必然依靠的是精細化管理和規(guī)模取勝。這一本質特征必然要求鋰電行業(yè)進一步深度洗牌從而優(yōu)化資源配置，使得整個行業(yè)集中度進一步提升，馬太效應愈發(fā)明顯。
?動力電池投資創(chuàng)業(yè)的風口已去
隨著動力電池和新能源汽車行業(yè)的發(fā)展回歸理性，戰(zhàn)略格局已經基本形成，筆者個人認為動力電池領域的投資機會已經呈現邊際遞減的效應。鋰電領域的投資風險正在逐漸增大，投資規(guī)模大建設周期長人才短缺嚴重投資產出慢，除非背靠大的集團或整車廠，否則新進來的資金和團隊一定要謹慎。
事實上，筆者在前幾章已經論述了鋰電技術進步和行業(yè)發(fā)展階段的相關問題。當前，國際鋰電產業(yè)已經發(fā)展到了平穩(wěn)成長期的后續(xù)階段到了格局穩(wěn)定期，壟斷者出現，行業(yè)成長變慢，創(chuàng)業(yè)者無論在品牌、渠道、資金、機會成本各方面都處于劣勢，成功就變得十分艱難。
另一方面，市場、技術和知識產權都越來越集中到少數幾個跨國公司手里，這種“馬太效應”使得新入行的startup很難或者可以說幾乎就沒有翻身的可能，這正是IT和實體經濟一個很大的區(qū)別。
筆者個人認為，國內電極原材料領域排名前五之外的企業(yè)和電芯領域排名前十之外的企業(yè)，實際上對國內鋰電行業(yè)的整體發(fā)展基本上已經沒有多少實質性的影響。這也就是說，2016年國內鋰電行業(yè)超過一半的投資屬于垃圾投資，對行業(yè)整體發(fā)展難以產生預期的正面和積極效果。
隨著2020年以后政府補貼結束，新能源汽車行業(yè)將進入充分市場化的新階段，日韓電池企業(yè)就不能再被電池企業(yè)目錄被拒之門外，車企也會有更多選擇。這樣意味著國內電池企業(yè)還有3年的窗口期，在這三年時間內如果不能在技術、產能、品質和成本方面形成自己的競爭優(yōu)勢，將會面臨著被市場淘汰出局的危險。
所以筆者個人認為，國內主流鋰電企業(yè)要拋棄炒作的外衣，腳踏實地進行技術研發(fā)和質量提升，在保證產品質量的同時做好成本控制。這樣，我國才有希望從鋰電大國發(fā)展成為鋰電強國。
原標題：e-Mobility時代的中國鋰電發(fā)展展望
