近日，發(fā)改委會同商務部對《外商投資指導目錄》進行修訂，根據(jù)其征求意見稿，新能源汽車關(guān)鍵零部件企業(yè)，外資持股比例不超過50%。亦與整車企業(yè)外資持股上限接軌。
多數(shù)外資企業(yè)則對此頗有“微言”，稱此舉有“貿(mào)易保護”之嫌，部分券商表示，對在政策保護之下能否提升內(nèi)資新能源汽車關(guān)鍵零部件企業(yè)在技術(shù)方面的優(yōu)勢并不樂觀。
一網(wǎng)打盡新能源車零部件
征求意見稿在交通運輸設備制造業(yè)分類中，強調(diào)“新能源汽車關(guān)鍵零部件外資比例不超過50%，并明確界定了核心零部件的種類以及具體標準，如能量型動力電池(能量密度≥110W h/kg，循環(huán)壽命≥2000次)等。電池管理系統(tǒng)、電動汽車電控集成等電子電器零部件均納入在內(nèi)。
征求意見稿幾乎一網(wǎng)打盡了新能源汽車核心零部件領域，這是否意味著所有相關(guān)核心零部件都必須實現(xiàn)國產(chǎn)化？
一位在廣州投資電子電控工廠的臺商聽聞這一消息顯得頗為擔心，“今后會否不國產(chǎn)化、合資化，就沒辦法進入新能源汽車配套體系？”電通、博世等外資汽車零部件巨頭同樣對此頗感擔憂，上述企業(yè)在中國均有大量的獨資控股的企業(yè)。
據(jù)悉，國內(nèi)新批準的外商獨資汽車零部件企業(yè)的數(shù)量一直高于合資企業(yè)的數(shù)量，跨國汽車零部件企業(yè)搶占了市場，卻并未為本土零部件企業(yè)換來技術(shù)，“此次征求意見稿的出臺，可以看出國家在發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)上放棄了被詬病的‘市場換技術(shù)’。”國都證券新能源行業(yè)分析師表示，外資進入中國市場多年，但中國仍未掌握發(fā)動機、變速箱等傳統(tǒng)汽車的核心技術(shù)。
或再度引發(fā)中美貿(mào)易摩擦
日前，兩位美國議員認為中國電動車技術(shù)條例阻礙美國車企進軍中國這一市場，鼓動美國政府加以干涉。此征求意見稿一旦通過，會否再度引發(fā)中美貿(mào)易摩擦？
部分整車企業(yè)人士對此并不樂觀，一位廣汽研究院周姓工程師道出了無奈現(xiàn)狀，“就像動力電池一塊，除了幾個內(nèi)資企業(yè)玩噱頭，我們?nèi)フ{(diào)研，國內(nèi)沒有一家企業(yè)符合我們新能源汽車動力電池的配套要求。”
南都記者還了解到，由于新能源汽車核心零部件仍處于研發(fā)和投資初期，以動力電池投資為例，少則30億元，一般需要5-10年才能實現(xiàn)商業(yè)化，中方合資伙伴往往不愿意投入這類回報周期緩慢的行業(yè)。
國都證券新能源行業(yè)分析師表示，“國家對于新能源汽車的政策扶持從產(chǎn)業(yè)鏈上下游到了充電設施、消費補貼，但關(guān)鍵還是技術(shù)，如電池的蓄航里程、電子電控技術(shù)等，不能熱了政策，冷了技術(shù)。”
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新能源汽車關(guān)鍵零部件(外資比例不超過50%)：
能量型動力電池(能量密度≥110W h/kg，循環(huán)壽命≥2000次)，電池正極材料(比容量≥150m A h/g，循環(huán)壽命2000次不低于初始放電容量的80%)，電池隔膜(厚度15-40μm，孔隙率40%-60%)；
電池管理系統(tǒng)，電機管理系統(tǒng)，電動汽車電控集成；
電動汽車驅(qū)動電機(峰值功率密度≥2 .5k W/k g，高效區(qū)：65%工作區(qū)效率≥80%)，車用D C /D C (輸入電壓100V -400V )，大功率電子器件(IG B T，電壓等級≥600V，電流≥300A )；
插電式混合動力機電耦合驅(qū)動系統(tǒng)；
電動空調(diào)、電制動、電助力轉(zhuǎn)向；
怠速起停系統(tǒng)；
輪轂電機系統(tǒng)、燃料電池堆及其零部件、車用儲氫系統(tǒng)、車載充電器、非車載充電設備等。
在中國設技術(shù)研發(fā)中心的零部件企業(yè)包括德爾福、博世、偉世通、漢高和大陸汽車
跨國零部件企業(yè)稱不影響其在華布局
最近國家發(fā)改委會同商務部對《外商投資產(chǎn)業(yè)指導目錄》進行修訂。根據(jù)該征求意見稿，新能源汽車關(guān)鍵零部件企業(yè)，外資持股比例不超過50%。這是國家首次對新能源汽車關(guān)鍵零部件的合資股比做明確規(guī)定。
此前，就政策上對外資在華建零部件企業(yè)，尤其是合資企業(yè)沒有股比限制，本次政策修訂將使大批外資汽車零部件企業(yè)受到影響。
有業(yè)內(nèi)人士表示，這一規(guī)定將有利于保護國內(nèi)零部件企業(yè)發(fā)展，有助于中國汽車業(yè)在新能源汽車浪潮中實現(xiàn)超越。然而，也有業(yè)內(nèi)專家指出，此舉無異于適得其反，并不利于中國掌握新能源汽車的核心技術(shù)。
兩年內(nèi)不影響跨國巨頭在華規(guī)劃
在剛剛結(jié)束的上海車展上，博世、大陸、德爾福等跨國零部件巨頭，紛紛展出其在新能源和電動車領域的最新技術(shù)。其中，全球汽車零部件巨頭博世集團在其提供的多樣化汽車動力解決方案中，涵蓋了汽油直噴系統(tǒng)、柴油共軌系統(tǒng)、混合動力及純電動車技術(shù)等諸多領域。
--> 專門為混合動力和電動車設計的再生制動系統(tǒng)“H A Shev”將于年內(nèi)在華量產(chǎn)，該系統(tǒng)針對混合動力和電動車的特殊制動性能及能量回饋要求，最大程度地將車輪的轉(zhuǎn)動能量轉(zhuǎn)化為電能，并儲存在電池中，并用于電動車輛的起動及加速過程中。
目前，博世已經(jīng)為混合動力和電動車的動力總成系統(tǒng)建立起齊全的產(chǎn)品線，包括核心部件電機、電力電子控制器、鋰離子電池、充電器、制動系統(tǒng)、車身控制器、泵，以及電子驅(qū)動所需的各類傳感器。
博世(中國)投資有限公司總裁陳玉東說，2010年，博世通過其在華合資公司聯(lián)合汽車電子有限公司內(nèi)建立的電力驅(qū)動業(yè)務部，成功啟動了兩個新能源汽車技術(shù)的先行項目。目前，博世在這家合資公司中持股達51%。到2011年，該業(yè)務部的本土員工數(shù)增至100多名。
陳玉東透露，包括同軸式電機(IM G )和分離式電機(SM G )在內(nèi)的核心部件將在2012年實現(xiàn)本土化量產(chǎn)，這些均為推動混合動力與電動車技術(shù)的關(guān)鍵零部件，同軸式電機(IM G )是專門針對單離合器或雙離合器的并聯(lián)混合動力系統(tǒng)而設計。
IM G具有高扭矩，不僅可以在冷機的狀態(tài)起動發(fā)動機，也可以在純電動駕駛的狀態(tài)下快速方便地重新啟動內(nèi)燃機。相對于分離式電機(SM G )設計更小更輕，裝配有博世技術(shù)的新能源車將于2013年實現(xiàn)量產(chǎn)。
當記者就最近廣受關(guān)注的“新能源汽車關(guān)鍵零部件企業(yè)，外資持股比例不超過50%”一事采訪博世時，該集團內(nèi)部一位人士稱，這并不會對博世未來兩年內(nèi)在華新能源技術(shù)發(fā)展計劃造成大的變化。
博世公布的一組數(shù)據(jù)顯示，2010年該公司在華汽車業(yè)務銷售額達233億人民幣，較上一年增長38%。
“股比限制”弊大于利
對于限制新能源汽車關(guān)鍵零部件企業(yè)在華的持股比例，作為國內(nèi)自動變速箱生產(chǎn)、維修知名度較高的一家企業(yè)，全球自動變速箱公司技術(shù)專家付海元覺得，國家對外資企業(yè)在新能源汽車關(guān)鍵零部件方面的持股限制，將對刺激本土企業(yè)加大投資研發(fā)起到積極作用。
然而，也有業(yè)內(nèi)分析人士認為，此舉可能適得其反，蓋世汽車網(wǎng)總裁陳文凱說，出臺“新能源汽車關(guān)鍵零部件企業(yè)，外資持股比例不超過50%”的規(guī)定值得商榷。這項規(guī)定表面上會使本土零部件企業(yè)的生存環(huán)境得到改善，保護了民族零部件企業(yè)的發(fā)展，但無論是外資還是合資企業(yè)，新產(chǎn)品的研發(fā)活動是否能放在國內(nèi)進行，才是中國能否掌握研發(fā)核心技術(shù)的關(guān)鍵。
一旦對外資企業(yè)實行“股比限制”，不利于國外企業(yè)將研發(fā)活動放在中國進行。
目前，在中國設立技術(shù)研發(fā)中心的零部件企業(yè)包括德爾福、博世、偉世通、漢高和大陸汽車等企業(yè)。雖然這些企業(yè)在中國設立研發(fā)中心的類型各不相同，但將新產(chǎn)品的研發(fā)活動放在國內(nèi)進行，無疑會大大有助于國人掌握其研發(fā)技術(shù)。只有汽車高端技術(shù)研發(fā)人員逐步實現(xiàn)本土化，才對中國掌握汽車生產(chǎn)核心技術(shù)幫助較大。
陳文凱表示，國家此次一旦對外資企業(yè)實行股比控制，會給其帶來系列投資方面的顧慮：首先，選擇中方合作伙伴難度加大，需要調(diào)研和決策；合資雙方從各自內(nèi)部完成決策，再到洽談直至簽約、審批通過，需要較長的周期。此外，外資企業(yè)將生產(chǎn)制造、研發(fā)分離，這需要進行重新決策和調(diào)整的時間。
