現(xiàn)代汽車公司認為，與純電池供電轎車相比，燃料電池轎車的設計理念更加客觀實用，在未來更加容易實現(xiàn)。純電池轎車的弊端很多，電池造價昂貴，充電時間長，但可行駛的距離短。該領域的巨頭豐田公司稱其原先的市場估計錯誤，并在本周縮減了eQ純電動微型車的投產計劃。
燃料電池將氫氣和氧氣轉換成水的反應過程中產生能量，并向電動發(fā)動機供能。燃料電池轎車加滿燃料的行駛距離是靠單一的電池供能電動轎車的5倍，且無需耗費8個小時的時間充電或是更換電池，只需快速加氣就行。
現(xiàn)代計劃從12月起到2015年將在歐洲市場投放1000輛基于途勝的燃料電池跨界車，現(xiàn)代公司期望能將該車生產成本減半，至44700美元。
行業(yè)人士和媒體對現(xiàn)代燃料電池車的最初標價為88000美元，這對于一個致力于生產低端車的公司來說是一個很高端的價格。燃料電池車的生產制造尚需時日，制造商們目前還得解決燃料電池轎車高于電池電動車兩倍或三倍的生產成本，以及燃料再添加設施的設計問題。
巴黎車展即將開始，韓國現(xiàn)代及起亞公司燃料電池研發(fā)部主任 Lim Tae-won曾對路透社記者透露：“我們致力于在2020-2025年時能夠將燃料電池轎車的價格降低至電池驅動的水平。”據(jù)Lim 表示，如果燃料添加的困難得以解決，燃料電車汽車將解決電池電動車“里程焦慮”的問題，或者可以說成遠程行駛時充電難的問題。
現(xiàn)代汽車公司希望，這1000輛燃料電池轎車能使其超越戴姆勒和本田汽車公司，因為這兩家公司僅發(fā)布了少量的燃料電池轎車，如梅德賽斯奔馳B級F-Cell燃料電池車以及本田FCX Clarity燃料汽車。韓國現(xiàn)代的燃料電池轎車生產目標是： 2015年達到1萬輛，2020年實現(xiàn)10萬輛。
