中國儲能網訊：“今年中國會超過美國，成為全世界最大的電動車(新能源汽車)市場。”日前，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長董揚在2015中國汽車論壇上如此斷言。過去一年來，蟄伏多時的中國新能源汽車市場強勢走暖，漸露“燎原之勢”，成為中國汽車市場最大的亮點。
今年一季度，我國新能源汽車產銷分別達到27271輛和26581輛，同比分別增長290%和280%。過去的2014年，我國更是有300多款新能源車型上市，全年銷售7.5萬輛，同比增速高達324%。也因此，業(yè)內專家甚至將2014年稱為“中國新能源汽車發(fā)展的元年”。
顯然，相比于此前幾年，中國新能源汽車已“駛入”快車道。但是，中國汽車產業(yè)在新能源汽車領域是否已跨過重重障礙?真正開始闊步邁入大規(guī)模市場化?仍然疑問眾多。為此，近日，《瞭望》新聞周刊采訪了多位業(yè)內專家和車企負責人，以期能描畫出，目前中國新能源汽車發(fā)展的總體境況。
自主品牌“搶食”新能源車
在2015上海車展上，來自18個國家和地區(qū)的近2000家企業(yè)的1343輛汽車參展，其中新能源汽車達到103輛，再創(chuàng)歷史新紀錄。《瞭望》新聞周刊記者在車展現場注意到，比亞迪、北汽、上汽大通、江淮等眾多自主車企“熱情高漲”，占據了新能源車型的半壁江山，平均一家自主車企展出兩款以上。
其實，回顧此前自主車企“漂亮”的新能源汽車市場業(yè)績，這份熱情也就顯得理所當然。北汽新能源總經理鄭剛就告訴本刊記者，北汽新能源汽車在2014年“產量比2013年提高了4倍多，銷量提高近3倍”。
截至今年一季度，國內新能源汽車市場銷量冠軍比亞迪“秦”的累計總銷量已超過2.1萬輛，同時比亞迪純電動出租車e6和純電動大巴K9也已在36個國家和地區(qū)超過110個城市成功運營。江淮汽車更是于去年8月正式簽署2000輛純電動轎車出口美國的框架協(xié)議，實現中國量產電動車首次批量出口美國。
面對市場形勢一片大好，各大自主車企自然也不會僅限于讓自家的新能源車在亞洲最大規(guī)模車展上“刷臉”。去年下半年，各大自主車企就開始砸重金在新能源板塊集體發(fā)力：
力帆總投資22億元、年產10萬輛的新能源電動車河南基地于去年年底投產，其新能源電動車開始實現量產;在上海車展上，比亞迪正式發(fā)布新能源汽車“7+4”全市場戰(zhàn)略布局;北汽則宣布，未來5年將投入50億元用于新能源汽車的產能建設和新產品與技術研發(fā)，并將每年“拿出研發(fā)經費的30%用于新能源汽車的研發(fā)”；長安汽車副總裁龔兵則告訴本刊記者，長安已明確決定“未來十年將在新能源汽車領域投入180億元左右”……
政策利好打開車市新“藍海”
“我國新能源汽車已經開始由示范期步入發(fā)展期，今后依然會保持較快發(fā)展速度?！倍瓝P認為，新能源汽車市場的火爆主要源于“政府政策推動的結果”。不難發(fā)現，過去幾年，尤其是2014年以來，從高額新能源汽車購車補貼，到免車輛購置稅、充換電設施電價扶持、購車搖號等等，國家出臺力度空前的新能源汽車扶持政策，“為新能源汽車的發(fā)展提供了良好的環(huán)境”。
尤其是國家在公車采購領域對新能源汽車的扶持更是顯而易見。中汽協(xié)發(fā)布的《中國汽車工業(yè)發(fā)展年度報告(2015)》(以下簡稱《報告》)就顯示，2014年我國新能源汽車中，有高達64.2%用于公共領域。
當然，政府著力推動新能源汽車發(fā)展并不是“中國特色”。美國汽車工業(yè)聯盟副會長格勞瑞亞·伯奎斯特在2015中國汽車論壇上就講到，美國新能源汽車的最大客戶目前也是政府，并且作為推廣新能源汽車的典范，“無論是聯邦政府，還是州政府，都購買了數百輛的新能源汽車”。
在業(yè)內專家看來，推廣新能源汽車已經上升到國家戰(zhàn)略高度，而分別于3月和4月發(fā)布的《關于加快推進新能源汽車在交通運輸行業(yè)推廣應用的實施意見》和《關于2016～2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，顯示了國家層面對新能源汽車發(fā)展的持續(xù)支持態(tài)度。
電池“短板”制約
盡管我國新能源汽車在過去一年成績“惹眼”，但不可回避的是，新能源汽車的發(fā)展其實并未達到此前預期。接受本刊采訪的業(yè)內人士普遍預估，2015年我國新能源汽車銷量將延續(xù)翻倍增長，達到15萬～20萬輛，但即便如此，《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》明確的到2015年累計銷量50萬輛的目標，已經幾無實現可能。
權威專家認為，政府政策推動對我國新能源汽車的發(fā)展作用顯而易見，但“我國新能源汽車私人消費市場尚未真正啟動”也是不爭的事實，這自然也就制約了預期目標的實現。
“國家利好政策的初衷就是為了啟動私人市場?！惫I(yè)和信息化部賽迪研究院裝備工業(yè)研究所所長左世全向《瞭望》新聞周刊記者講到，“如果私人市場不能得到真正啟動，這種爆炸性增長能持續(xù)多長時間也有待觀察?！?
接受《瞭望》新聞周刊采訪的多位業(yè)內人士認為，私人市場推廣遇阻，癥結仍在于續(xù)航里程相對較短、充電設施建設落后、價格偏高等老問題。
2012年印發(fā)的《“十二五”國家戰(zhàn)略性新興產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中明確，到2015年新能源汽車動力電池模塊比能量達到150瓦時/千克以上?！秷蟾妗穭t顯示，目前我國新能源汽車電池能量密度平均僅為85瓦時/千克。北汽新能源副總經理王可峰也向本刊記者坦言，即使北汽新能源最新的三元材料電池密度也僅有125瓦時/千克，而這“應該是在中國企業(yè)里最高的”。
在左世全看來，新能源汽車的飛躍式突破，還是有賴于以電池為主的技術突破?！暗夹g突破不是一朝一夕的事情，也并不是完全人為可控，總的來講，還需要企業(yè)去腳踏實地地沉心研究，急不得?！倍杀镜南陆祫t有賴于技術的突破和成熟，以及產銷形成規(guī)模效應，來分攤成本，降低單車價格。
充電樁“拖累”市場增長
除此之外，“目前阻礙中國新能源汽車發(fā)展的第一大因素是充電設施問題?！倍瓝P在2015中國汽車論壇上講到，目前，我國充電設施的增長遠落后于新能源汽車的增長。
根據《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》，到2015年底，我國計劃在20個以上示范城市和周邊區(qū)域建成一整套由40萬個充電樁、2000座充換電站構成的網絡化供電體系。但《報告》顯示，2014年我國現已建成的充換電站為723座，充電樁28000個，遠低于預期。
權威專家分析道，問題的癥結一方面在于“缺少國家充電設施建設的總體規(guī)劃”，另一方面充電設施前期投入大、投資回報期長，目前“僅以國家電網、南方電網等國有大企業(yè)的戰(zhàn)略性投資為主”。
“政府應盡快做好充電設施的頂層設計，并明確基礎設施的建設相關細則，落實政府各部門的權責，建立落實評價考核體系?！睓嗤＜抑赋觯绕涫轻槍λ饺速徺I，地方政府需盡快出臺私人充電設施建設條例，明確建設主體，做好電網、建委、房地產和物業(yè)等的協(xié)調。
“北汽新能源正在推進自己的充電設施解決方案，截至4月底5月初，在(北京)二三四環(huán)上應該有30多個站點?！编崉倓t強調，企業(yè)也應積極參與，“不能總依賴政府”。
但在左世全看來，要真正解決充電設施問題，在政府做好頂層設計和實施細則，企業(yè)積極參與的同時，最重要的還是要探索出一整套投資、運營、服務的創(chuàng)新商業(yè)模式，以此調動社會資源，找到利益共同點，“吸引不同的社會群體積極參與其中，輔之以國家財政補貼，逐步實現市場化盈利，才能形成良好的運轉機制”。
