中國儲能網訊：看到了車聯(lián)網技術在加快自動駕駛實現(xiàn)、降低單車智能成本、提升道路交通安全等方面的優(yōu)勢，各國均通過發(fā)布戰(zhàn)略規(guī)劃、鼓勵技術創(chuàng)新、組織實驗驗證、建設基礎設施等多種方式推動車路協(xié)同自動駕駛的發(fā)展，我國也率先提出了依托C-V2X發(fā)展車路云一體化智能網聯(lián)汽車的發(fā)展路線，加速車輛智能化網聯(lián)化深度融合探索。
然而，近段時間以來不少專家提出，由于車聯(lián)網的建設涉及汽車、通信和交通等多個行業(yè)，存在不同產業(yè)間理解不夠深、交流不夠多，從而難以“齊步走”的問題。此外，道路基礎設施建設的運營與維護不足，也成為了制約我國車路云一體化發(fā)展的困難與挑戰(zhàn)。
前不久，中國汽車工程學會副秘書長、中國智能網聯(lián)汽車產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、國家智能網聯(lián)汽車創(chuàng)新中心副主任公維潔呼吁，要從政府角度完善跨部門協(xié)同的機制，企業(yè)則應加快網聯(lián)功能的前裝，城市則需推動全域分等級分場景的基礎設施建設，開展城市級的大規(guī)模示范，只有加強協(xié)同、攜手推動，我國車路云一體化智能網聯(lián)汽車才能發(fā)展得更好。
示范區(qū)、先導區(qū)建設有起色
2021年5月，為加快智能網聯(lián)汽車產業(yè)發(fā)展，形成可復制可推廣的經驗，住建部、工信部共同確定北京、上海、廣州、武漢、長沙、無錫首批全國6個“雙智”試點城市。同年12月，重慶、深圳、廈門、南京、濟南、成都、合肥、滄州、蕪湖、淄博10個城市被確立為第二批“雙智”試點城市。
在經過一段時間的探索與實踐后，這些城市確實取得了階段性成果。在“雙智”城市試點開展兩周年時，住建部城市建設司副司長劉李峰介紹道：首先，在城市數字化基礎設施建設方面，16個試點城市已在2000多個重點路口布設了視覺雷達等感知設施和車城交互設施，布局了24萬個5G基站；其次，在自動駕駛車輛的應用場景測試上，16個試點城市已投放1700輛L4級自動駕駛車輛，累計測試里程達到2730萬公里，累計服務380萬人次。其中，北京市已向18家企業(yè)、384輛車發(fā)放自動駕駛道路測試臨時車牌，亦莊自動駕駛出租車活躍用戶13萬戶，累計服務超過93萬人次，還批準了無人值守測試車輛；此外，試點城市通過建設“車城網平臺”，匯集“車、路、城”海量動靜態(tài)信息數據，以數字化手段加強了對基礎設施、城市交通、公共服務、防災應急的監(jiān)管。在法規(guī)標準方面也取得突破，其中，深圳市發(fā)布了國內首部關于智能網聯(lián)汽車管理的法規(guī)；北京市發(fā)布了“政策先行區(qū)管理辦法”等文件。
在去年10月舉行的智慧城市基礎設施與智能網聯(lián)汽車協(xié)同發(fā)展試點工作經驗交流會上，作為第一批“雙智”試點城市綜合評估和排名結果的第一名，上海以89.22分被評為優(yōu)秀等級。據悉，嘉定區(qū)已建成287個智慧路口、230公里車路協(xié)同環(huán)境，構建ipv6＋智能網聯(lián)、智慧交通和智慧城市多元業(yè)務承載網絡，布設AI智能攝像機981套、激光及毫米波雷達875套、路側控制單元及路側交通數據處理單元等532套網聯(lián)設施，部署5G基站4370個、北斗定位基站15個、5G專網及全光專網等通信設施，實現(xiàn)嘉定全域463平方公里全覆蓋，保障“車-路-云”高效協(xié)同。特別是建成了集成化的車城網數據基座，實現(xiàn)了安亭國際汽車城物理世界與數字世界1:1映射，并打造智能駕駛全息場景庫，生產輸出約53萬種仿真測試場景，實現(xiàn)真實數據賦能車輛孿生仿真測試。
“兩端”滲透率偏低
然而，就在試點城市取得豐碩成果的同時，也發(fā)現(xiàn)了一些現(xiàn)實存在的問題和挑戰(zhàn)，其中，最突出的是重建設、輕運營。中國信科集團副總經理、總工程師陳山枝直言，當前的車聯(lián)網先導區(qū)建設存在的一個主要問題就是重建設輕運營?，F(xiàn)在全國有7個先導區(qū)，包括智能網聯(lián)汽車的測試示范區(qū)，仍需進一步強化運營服務、創(chuàng)新商業(yè)模式和優(yōu)化生態(tài)。
“各地在哪兒建路側基礎設施？是不是正常運行？支持什么通信協(xié)議，有沒有標準版本？”在中國信通院車聯(lián)網與智能交通研究院副主任葛雨明看來，只有獲得數據，才能支撐車企給用戶提供服務，從而為開展運營奠定基礎。但遺憾的是，到目前為止，他們也僅統(tǒng)計了10多個城市將近3000臺的基礎設施。他坦言，一方面，很多地方缺少專業(yè)的運營團隊，運營主體不是非常明白和明確；另一方面，運營主體在運營過程中面臨許多挑戰(zhàn)，包括集成商、零部件、價格和成本等。
此外，不能否認的是，導致運營難更重要的原因在于規(guī)?；形葱纬?，這一問題背后則是“兩端”的滲透率仍然偏低。
據不完全統(tǒng)計，我國有超9000公里高速公路已經和將要在其部分路段開展智慧高速路建設工作，路側基礎設施建設超過8500余套，5G基站開通超過300萬座，車聯(lián)網示范區(qū)和試點城市覆蓋了全部一線和中東部二線城市，輻射效應已經形成。但一方面，C-V2X車聯(lián)網路側基礎設施RSU覆蓋率較低，未形成規(guī)模部署，缺乏全域打通；另一方面，車載終端滲透率較低（行業(yè)預測，當滲透率達到15％，市場將自發(fā)啟動）。所以，導致車主體驗感較差，感知能力不足。陳山枝表示，現(xiàn)在“兩率”（即路側覆蓋率和車端滲透率）仍然偏低，很難達到有效提升用戶體驗感的目的?！半m然全國都在進行車聯(lián)網技術的試運行，車企也推出了多達20余款C-V2X車型，但分散到全國，滲透率其實并不高?！标惿街Ω嬖V記者，一般而言，當某個地區(qū)的智能網聯(lián)汽車滲透率達到20％以上的時候，用戶體驗就會得到明顯提升，市場則能自然啟動。
信息不對稱 車企“兩條腿”走路
在發(fā)展智能網聯(lián)汽車產業(yè)方面，我國堅定不移地選擇了車路協(xié)同的發(fā)展路線。然而，現(xiàn)實卻是，一些車企當前依然堅持“兩條腿”走路，甚至有的以單車智能技術路線為主。當然，單車智能和車路協(xié)同這兩條技術路線并不完全獨立，兩者相輔相成、互相成就才能最終實現(xiàn)無人駕駛。
站在長遠角度來看，單靠單車智能顯然無法走通。一方面，單車智能成本太高。從汽車座艙的網聯(lián)化技術應用，到自動駕駛的感知協(xié)同算法，應用單車智能技術的汽車想要嚴格達到L3級別的全速全場景的自動駕駛水平，在目前的市場和技術條件下，一輛普通乘用車有利潤的售價很可能將高達70萬～80萬元。這其中既包含硬件傳感器和計算單元的BOM成本，也含有算法、數據不斷迭代升級的綜合成本，普通消費者顯然難以接受，不利于智能網聯(lián)汽車技術的進一步推廣和應用；另一方面，中國的道路交通復雜程度要比國外高得多，中國車企想要依靠單車來實現(xiàn)絕對的智能，就需要超強的算法和超高的車端算力。但實際上，單車算力越高，軟件和芯片的迭加量就會越大，出錯的概率也會越高。一旦芯片崩潰或者軟件進入死循環(huán)，就會導致整個車端的計算系統(tǒng)出現(xiàn)較大的安全質量問題，從而發(fā)生交通事故。所以從這個角度出發(fā)，其實車企也希望能把更多的算力從車端轉移到路端或云端。換言之，只有走車路協(xié)同的路線，才能使智能網聯(lián)汽車的成本下降，降低技術的難度，以及提高產品的可靠性和質量。
“車路云一體化的智能網聯(lián)汽車發(fā)展路徑，目前確實獲得了國內外的一致認可，歐盟、美國、日本等地區(qū)和國家，均出臺了相關的實施技術路徑。而車企之所以還以單車智能技術路線為主，主要是兩方面原因。”業(yè)內人士表示，其一，車路云一體化技術路線賴以實現(xiàn)的路側、云端基礎設施建設，還有待進一步完善；其二，車路云一體化帶來的智能駕駛感知、決策規(guī)劃能力的提升，給用戶帶來的體驗改善還需進一步顯現(xiàn)。
“恐怕信息不對稱是最大的問題?！币黄瘓F研發(fā)總院副院長、智能網聯(lián)開發(fā)院院長周時瑩指出，一方面，地方政府在進行智慧城市和智慧交通等基礎設施建設時，會擔心投入之后使用效率不高或回報較低；另一方面，車企較難獲得全國范圍內的城市建設和道路等方面的宏觀規(guī)劃，因此希望能在智能網聯(lián)汽車的相關基礎設施建設完成之后，再將技術和設備裝車使用，最終的結果就變成了兩邊互相觀望，產業(yè)發(fā)展的腳步緩慢。
長城汽車股份有限公司技術中心主管工程師張瀛同樣表示，對于車企來說，V2X技術相對成熟，但車企對成本較為敏感，應進一步增加用戶體驗感，提升功能價值。此外，目前路端提供的相關信息和數據上未轉化為車端可用的視角，甚至無法使用，這極大阻礙了車路協(xié)同的發(fā)展。
車等路、路等車 各地標準不一
實際上，整車企業(yè)已經具備車載通信單元前裝量產能力，卻由于基礎設施碎片化，僅預埋硬件并未開通C-V2X服務，從而出現(xiàn)了車等路、路等車的難題，使車路協(xié)同示范面臨可持續(xù)發(fā)展困境。長安前瞻技術研究院副總經理、智能汽車安全技術全國重點實驗室副主任、重慶長安智途科技有限公司總經理吳學松曾告訴記者，雖然長安汽車已具備量產C-V2X能力，但由于基礎設施覆蓋率和市場上車輛搭載率不足，基于PC5的直連通信功能還不能給用戶帶來良好體驗。“另一方面，長安汽車當前尚未量產搭載具備PC5直連通信的車載通信終端，但已實現(xiàn)Uu通信能力的100％量產搭載。”吳學松告訴記者，部分C-V2X功能，如基于信號燈的網聯(lián)化應用可通過Uu通信實現(xiàn)，車企可以快速部署基于Uu的C-V2X應用，培養(yǎng)用戶習慣，在達到一定階段，路側設施種類和覆蓋率提高、用戶黏性養(yǎng)成后，便可規(guī)模搭載支持PC5直連通信的車載通信終端，此時車輛將同時具備Uu＋PC5能力，為車路云一體化智能網聯(lián)汽車的實現(xiàn)打下基礎。
此外，制約車路協(xié)同發(fā)展的另一個因素則是各地通信標準不統(tǒng)一。就當前發(fā)展現(xiàn)狀來看，各地車聯(lián)網建設如火如荼，但不同城市往往都根據自身對業(yè)務的理解，建立一套屬于自己的標準體系，這導致地區(qū)與地區(qū)之間很難實現(xiàn)互聯(lián)互通。各地標準不一，車企自然不愿意大規(guī)模搭載通信設備；其次，車聯(lián)網產業(yè)是多行業(yè)技術領域交叉融合的產業(yè)，跨領域協(xié)作需要從術語定義、分級分類、系統(tǒng)框架、系統(tǒng)互操作、數據交互等方面構建統(tǒng)一的標準，從而實現(xiàn)人-車-路-云信息交互與共享；另外，車聯(lián)網應用涉及汽車、道路交通運輸乃至城市治理等，各行業(yè)之間固有業(yè)務屬性與標準不平衡也會影響產業(yè)鏈合作效率，甚至阻礙跨行業(yè)的互聯(lián)互通。
加強跨界協(xié)同 形成商業(yè)閉環(huán)
“其實在技術和產品層面，車企已經做好了相關儲備，甚至在一些高端車型上做到了功能預埋，只要能和地方城市達成共識，可以的話，給予一些補貼，讓車企能看到可預見的、有收獲的將來，我們就會看到大量車企堅定地加入車路云協(xié)同一體化發(fā)展的隊伍中。”周時瑩建議，具體可參照此前的新能源汽車國家戰(zhàn)略，通過制定國家產業(yè)規(guī)劃，各部門齊心協(xié)力出臺配套政策，再加上行業(yè)企業(yè)加快創(chuàng)新步伐，最終建立了結構完整、有機協(xié)同的新能源汽車產業(yè)體系。
武漢智慧生態(tài)科技投資有限公司總經理陳力提出要提升三大能力：一是觸達能力。在車企前裝產品和通信網絡互動上，要觸達到車，讓車企愿意進行車路協(xié)同的前裝嘗試。另外，業(yè)務能力要觸達更豐富的場景，提升消費者獲得感；二是城域能力。要建設低成本、廣覆蓋、標準化融合的基礎設施；三是專業(yè)能力。提升硬件、軟件、接口、通信等相關技術，讓低代碼、高可用、能夠與人工智能相結合的新技術服務到車路協(xié)同。
跨行業(yè)、跨領域、跨企業(yè)的協(xié)同是破局的關鍵，而這必須要在政府的牽頭下才能快速推進。就此，多地政府代表都提及了商業(yè)模式這一話題。吉林省工業(yè)和信息化廳汽車處副處長王欣表示，車路云一體化能夠帶來低碳、公共安全等眾多社會效益，但在經濟效益上還需探索切實可行的商業(yè)模式。桐鄉(xiāng)市經濟和信息化局副局長宣鶯也強調，由于商業(yè)閉環(huán)的架構還比較模糊，政府在車路云一體化落地時必須考慮預算投入等經濟成本。此外，她認為，在推廣全域示范時，各地需結合當地特色，找準切入點，打造個性化。
公維潔從幾個層面提出建議：從政府角度來說，完善跨部門協(xié)同的機制，加強車路云一體化的發(fā)展戰(zhàn)略和頂層設計，要堅定持續(xù)長期去推動；對于企業(yè)來說，呼吁能夠加快網聯(lián)功能的前裝，推進這種協(xié)同的輔助駕駛功能的開發(fā)和量產；在基礎設施方面，呼吁城市推動全域的分等級分場景的基礎設施建設，開展城市級的大規(guī)模示范；在研發(fā)領域，應加強跨產業(yè)的協(xié)同創(chuàng)新，推動跨界技術的研發(fā)和標準協(xié)同。
“只有攜手同心，共同努力，才能有力推動我國車路云一體化智能網聯(lián)汽車的發(fā)展，從而為汽車強國建設添磚加瓦。”公維潔如是說。
