中國儲能網(wǎng)訊：2023年，我國新能源汽車延續(xù)快速增長態(tài)勢。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2023年1～11月，我國新能源汽車產銷分別完成842.6萬輛和830.4萬輛，同比分別增長34.5％和36.7％，市場占有率為30.8％。中國汽車工業(yè)協(xié)會預計，2023年新能源汽車的銷量將達到940萬輛。
回顧過去一年，從7月3日第2000萬輛新能源汽車下線，到11月新能源汽車月度產銷量首次雙超百萬輛、滲透率首次突破40％，再到出口量持續(xù)攀升創(chuàng)歷史新高，無不表明中國新能源汽車已經在產業(yè)化、市場化的基礎上，邁入了規(guī)?；?、全球化的高質量發(fā)展新階段。
其中，新能源商用車發(fā)展勢頭未減，在2023年新能源汽車補貼政策退出的情況下，銷量增速和市場份額均處于穩(wěn)步上升趨勢。不過，與乘用車相比，商用車電動化進程相對緩慢。例如，在市場滲透率方面，2023年1～11月，我國新能源商用車滲透率僅為10.3％，遠低于新能源乘用車34.2％的滲透率。這也意味著，雖然我國新能源汽車產業(yè)進入全面市場化階段，但還存在乘用車和商用車發(fā)展不均衡的問題。
商用車尤其是中重型貨車電動化步伐為何明顯落后？筆者認為，這主要受以下三方面制約因素影響。
一是成本瓶頸，即新能源商用車的總擁有成本（TCO）短期內難以與傳統(tǒng)燃油車平價。實現(xiàn)車輛電動化的底層邏輯，是油電差價能夠覆蓋油轉電的各項綜合成本，這在乘用車領域已得到充分印證。商用車作為生產工具，用戶對成本的敏感度極高，而新能源商用車的推廣應用面臨購置成本高、油電差價低、充電成本高、噸位損失成本高、電池折舊成本高以及補能頻次和補能時長帶來的時間成本高等多方面挑戰(zhàn)。
二是技術瓶頸。盡管新能源汽車的核心技術不斷成熟，但商用車應用場景的復雜性，增加了在車輛技術、補能技術等方面的難度，使得產品性能難以勝任全場景應用。比如，現(xiàn)有的電池能量密度還無法滿足商用車長距離重載運輸?shù)膶嶋H需求；超充充電速度雖然快，但受限于電容等電池技術發(fā)展，難以達到干線物流追求的經濟性。正因如此，商用車電動化進程在不同應用場景下呈現(xiàn)顯著差異?，F(xiàn)階段，新能源商用車在城市內公交運輸、城配物流領域（貨運平臺，以中面為主）滲透率較高；新能源中重型貨車滲透率相對較低，主要應用在鋼廠、電廠、港口、礦口等特定使用場景。
三是用車便利性不足。當前，充換電站、加氫站等基礎配套設施的不完善，讓用戶存在嚴重的里程焦慮和補能焦慮，使得商用車電動化推廣難度增加。
必須承認，與乘用車相比，我國商用車電動化發(fā)展進程有較大差距。作為商用車大國，我國商用車保有量有3000多萬輛。商用車是油耗、能耗、碳排放大戶，是交通運輸行業(yè)減碳的主戰(zhàn)場，大力發(fā)展低排放甚至零排放新能源商用車，是助力我國實現(xiàn)“雙碳”戰(zhàn)略目標的關鍵所在。同時，商用車具有生產資料屬性和公共領域服務特點，新能源商用車推廣應用對于帶動產業(yè)鏈升級具有更突出貢獻。從這兩個角度來看，接下來，商用車的電動化轉型應該走得更快、做得更好。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉也于近日表示，在乘用車進入自轉自驅動發(fā)展的軌道之后，要把電動化的重點放在商用車上。
在筆者看來，加速推進商用車電動化轉型進程，需彌補產業(yè)在技術突破、政策支持、基礎設施保障等方面的差距和短板。
具體而言，一方面，應充分考慮不同應用場景對商用車的車型、技術及作業(yè)時效等因素有各自不同的要求，基于場景針對性地設計適用的技術路線、能源保障基礎設施；另一方面，要加強頂層設計，繼續(xù)通過鼓勵政策支持新能源商用車推廣應用，建立健全商用車電動化管理政策。當然，還需根據(jù)不同車型、不同技術路線及不同發(fā)展階段分類施策，有針對性地制定差異化、精細化、精準化政策。比如，通過政策推動一些區(qū)域開展試點，進而形成示范效應，以及產業(yè)鏈上下游加強合作，構建起產業(yè)全生態(tài)的高效，對于商用車電動化轉型升級可以起到關鍵性作用。當前，五大燃料電池汽車示范城市群主要聚焦商用車的特色和優(yōu)勢，探索燃料電池商用車的規(guī)?；瘧煤蜕虡I(yè)化發(fā)展。去年啟動的公共領域車輛全面電動化先行區(qū)試點，也將成為商用車電動化的“助推劑”。
面對“雙碳”目標的挑戰(zhàn)，商用車電動化已是大勢所趨。對于商用車來說，由于使用場景的復雜性，其電動化技術路線必定是“百花齊放”，企業(yè)要同步推進電動化、智能化，加快推出覆蓋多技術路線的新能源汽車產品，盡早駛入新能源賽道。
