中國儲能網訊：“深圳年初有80萬輛新能源車，年底到100萬輛，明年可能150萬輛。但到今年底100萬輛時，充電就會遇到困難，因為電網里沒這么多電，天氣稍微一熱的時候，居民家里都用空調的時候，可能就得先把充電站的電停掉?！痹诮张e行的2023“烏鎮(zhèn)咖薈·汽車夜話”論壇上，特來電董事長于德翔說道，單純建設充電樁是一個錯誤的技術路線。
此前，國家電網有限公司產業(yè)發(fā)展部主任奚國富也曾表示，新能源汽車充電具有“負荷高、電量小”的特點，多數(shù)新能源汽車車主習慣集中在19時~23時充電，與居民用電負荷高峰期重合度高達85%，加劇了電力負荷的尖峰化，對配電網帶來較大沖擊。
隨著新能源汽車保有量的持續(xù)提升，特來電、星星充電等充電運營商以及蔚來、理想、大眾等車企均加大了充電樁、換電站的建設速度，以滿足新能源汽車用戶的補能需求。中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，截至2023年10月，全國充電基礎設施累計數(shù)量為795.4萬臺，同比增加68.9%；樁車增量比為1：2.7，能夠基本滿足新能源汽車的快速發(fā)展。
寧德時代、理想、小鵬、華為等新能源汽車產業(yè)鏈上下游公司接連使用800V電氣架構、4C電池、超級快充樁等技術，縮短用戶充電時間，進一步緩解新能源汽車的補能焦慮。
但隨著電動車及補能設施保有量的持續(xù)提升，以及超快充技術的應用，電動車補能對電網產生了較大的挑戰(zhàn)。
“現(xiàn)在平均500戶小區(qū)，小區(qū)最大的功率容量是1000kW。在小區(qū)里建一個500kW的快充樁，小區(qū)一半能源需要分配給一臺車用?！庇诘孪枵J為，隨著大規(guī)模電動汽車的發(fā)展，簡單的快充和無序充電將對電網帶來巨大的威脅。
電網主要由輸電網和配電網組成，輸電網主要負責運輸電力，配電網則從輸電網的某個點連接到變壓器，然后變壓器下面再接大大小小的開關，然后分配到各個用電的地方。對于配電網來說，電動汽車是一個巨大的終端負載，大量電動車的無序、集中充電，將對配電網帶來極大的沖擊。
此外，特來電的數(shù)據(jù)顯示，由于生產、生活用電的周期性，電網資產的平均利用率僅為40%~50%；在用電高峰期，電網并無富余電力使用，今年夏季已有多地被迫采取限電措施，其中充電站、換電站的運營受到了較大影響；而夜間和低谷時，電力富余量達到了60%。
針對這一問題，近期已有多家新能源產業(yè)鏈企業(yè)推出了有序充電、V2G（Vehicle to grid，電動車到電網）、虛擬電廠、光儲充一體等技術和概念，以期緩解新能源汽車補能需求提升和電網之間的沖突。
于德翔認為，新能源汽車補能必須進化到“充電網”時代，才能緩解電力供應的矛盾。充電網整合了數(shù)據(jù)網、能源網、物聯(lián)網、設備網，通過有序充電、微電網、光伏、移動儲能、梯次儲能、調峰調頻、車網互動、虛擬電廠和碳交易，把整個電動汽車和應用場景全部融合到一起，變成了一個能源載體。
簡單來說，水電，風力、光伏等清潔能源由于受季節(jié)、天氣影響較大，普遍存在波動性大、可預測性差的問題，需要有計劃的調頻、調峰來幫助電網克服發(fā)電、用電的不平衡，充電站、換電站等作為儲能設備，能夠吸納光電、風電等不穩(wěn)定電力來源，并在電網的調度下進行放電，參與電網調節(jié)；隨著我國電動車保有量的日益擴大，車載動力電池儲能容量不斷增多，在傳統(tǒng)調峰措施之外，通過V2G技術，使電動車變成移動儲能單元，參與電網互動，以達到削峰填谷、促進清潔能源消納的目的。
今年夏天，在合肥供電公司統(tǒng)一調度控制下，15座蔚來換電站參與了合肥市“虛擬電廠”的電網調峰。不影響用戶正常換電使用的同時，換電站五天內累計調整電力負荷8兆瓦時，相當于為3000余戶普通居民家庭“省出”了實時用電量。
對于用戶來說，充電設備以及電動車與電網互動能夠進一步降低車輛的使用費用。通過智能控制，換電站、光儲充一體站等能夠實現(xiàn)峰時放電、谷時補電，降低電費的同時，還有望通過反向補充電網產生一定的收入；V2G技術則能幫助電動車將電量“反賣”給電網。
2022年8月，特斯拉加州的2342個Powerwall用戶參與了虛擬電網的互動，共計輸出約16GWh電力，輸入電網的價格是2美元/kWh。
“如果2030年新能源汽車保有量達到1億輛，每輛車拿出10kWh來參與電網的互動，儲能就有1000GWh；此外，到2030年，1000萬塊動力電池退役轉為儲能電池，以一塊電池40kWh計算，就有400GWh，加在一起就有1400GWh。”于德翔說道，大規(guī)模電動汽車的發(fā)展和梯次電池的利用，就能夠幫助電網實現(xiàn)儲能。
