中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：繼2022年交出全球交付量達(dá)131萬(wàn)輛、同比增長(zhǎng)40%的成績(jī)單后，野心勃勃的特斯拉又開始新一輪“瘋狂競(jìng)走”。有消息稱，特斯拉正在為其新的低價(jià)車型，構(gòu)建高達(dá)400萬(wàn)輛年產(chǎn)能的增產(chǎn)計(jì)劃。按照特斯拉產(chǎn)量年增長(zhǎng)率超百分之幾十的表現(xiàn)，恐怕用不了幾年，400萬(wàn)輛年產(chǎn)量就將變成現(xiàn)實(shí)。
在新能源車行業(yè)中，能與特斯拉增速媲美的就是比亞迪了。2022年，比亞迪全球新能源汽車?yán)塾?jì)交付量186.35萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)208.64%，今年3月份僅國(guó)內(nèi)交付量就突破了20萬(wàn)輛。同樣有報(bào)道稱，比亞迪2023年計(jì)劃沖擊400萬(wàn)輛大關(guān)，如果這一目標(biāo)達(dá)成，將繼續(xù)穩(wěn)居全球第一的位置。
經(jīng)過這些年的發(fā)展，全球新能源車產(chǎn)業(yè)格局初步成型，兩極分化態(tài)勢(shì)日趨顯現(xiàn)。2022年全球新能源車品牌交付量排行榜數(shù)據(jù)顯示，排名第三、第四、第五名的大眾、寶馬、上汽通用五菱，其月交付量不過近7萬(wàn)輛、5.6萬(wàn)輛和4.26萬(wàn)輛，相比于行業(yè)冠亞軍比亞迪和特斯拉超10萬(wàn)以上的月交付量差距明顯。
更令競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手感到擔(dān)憂的是，特斯拉與比亞迪不斷提速，其增量動(dòng)輒百萬(wàn)輛以上。今年3月理想汽車共交付新車20823車輛，蔚來(lái)交付新車10378輛，小鵬汽車交付7002輛，造車新勢(shì)力三強(qiáng)的月交付總量不到4萬(wàn)輛，完成100萬(wàn)交付量至少要花兩年時(shí)間。這意味著，新能源車頭部企業(yè)與腰部企業(yè)的產(chǎn)能差距將進(jìn)一步拉大。
新能源車行業(yè)將面臨“贏家通吃”現(xiàn)象，頭部企業(yè)將獲得大部分市場(chǎng)份額。特斯拉、比亞迪形成了產(chǎn)能的規(guī)模效應(yīng)，持續(xù)降低邊際生產(chǎn)成本，并且能基于市場(chǎng)占有率與利潤(rùn)率的比較優(yōu)勢(shì)，隨時(shí)能通過擴(kuò)產(chǎn)、降價(jià)等多種方式，對(duì)市場(chǎng)進(jìn)行洗牌。
比如，特斯拉近期主動(dòng)發(fā)起價(jià)格戰(zhàn)，某種程度上底氣就是其利潤(rùn)率遠(yuǎn)高于國(guó)內(nèi)一眾車企。而哪怕競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手跟進(jìn)，由于特斯拉積累的品牌等優(yōu)勢(shì)，在同一價(jià)格區(qū)間內(nèi)，消費(fèi)者會(huì)更傾向于選擇它的產(chǎn)品。特斯拉以價(jià)格促銷量，實(shí)現(xiàn)資金的快速回籠，投放到新的擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃中，又進(jìn)一步拉低生產(chǎn)成本，獲取更多收益。
特斯拉、比亞迪不僅能形成產(chǎn)量與交付量的循環(huán)增長(zhǎng)，還能對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手形成擠壓。目前，新能源車腰部企業(yè)大多處于“賣一輛虧一輛”的爬坡困境中，為了吸引消費(fèi)者，腰部企業(yè)必須投入大量補(bǔ)貼費(fèi)用。一旦特斯拉、比亞迪推出更多中低價(jià)位車型，腰部企業(yè)為了獲得用戶，就必須咬牙堅(jiān)持高額補(bǔ)貼模式，而單純依靠產(chǎn)品銷售，無(wú)法達(dá)到合理的利潤(rùn)率，將讓這些企業(yè)資金鏈持續(xù)承壓，最終不堪重負(fù)。
就此可以斷言，特斯拉、比亞迪大舉擴(kuò)產(chǎn)的步伐加快，新能源車行業(yè)的下半場(chǎng)將提前到來(lái)。特斯拉、比亞迪已經(jīng)完成了品牌、產(chǎn)能等要素的投入階段，進(jìn)入到產(chǎn)出階段，更高的產(chǎn)出率和利潤(rùn)率獲得資本市場(chǎng)的認(rèn)可，帶來(lái)股價(jià)上漲，有助于企業(yè)獲得更多投資，最終形成“更多投入-更高產(chǎn)出”的循環(huán)。
這幾乎成為當(dāng)前眾多科技驅(qū)動(dòng)型產(chǎn)業(yè)的發(fā)展范式。行業(yè)從百花齊放轉(zhuǎn)向集中化，頭部企業(yè)以超大規(guī)模產(chǎn)銷推動(dòng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的指數(shù)級(jí)上升，碾壓眾多同業(yè)。同時(shí)，頭部企業(yè)還將通過自營(yíng)或投資，構(gòu)建全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展模式。如比亞迪、特斯拉在芯片、電池的全面布局，將在這些環(huán)節(jié)減少市場(chǎng)波動(dòng)帶來(lái)的“卡脖子”影響，掌握產(chǎn)業(yè)上下游的定價(jià)權(quán)。
然而，“贏家通吃”的排他性競(jìng)爭(zhēng)，也讓消費(fèi)者的多樣化選擇不復(fù)存在。新車企的新產(chǎn)品可能尚未找到合適的消費(fèi)人群，就已經(jīng)因資金鏈崩盤而退場(chǎng)。不過，對(duì)于新能源車行業(yè)的后發(fā)者而言，仍有彎道超車的機(jī)會(huì)，如隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的成熟，以產(chǎn)品的智能化取勝。顛覆式創(chuàng)新技術(shù)的出現(xiàn)，是對(duì)既有行業(yè)的降維打擊，變革或?qū)⒂纱税l(fā)生。換言之，新能源車的今天和明天可以看見，但后天無(wú)法預(yù)測(cè)。
（作者系資深評(píng)論員）
