中國儲能網(wǎng)訊：2022年3月25日-27日，中國電動汽車百人會邀請來自國內(nèi)外政府部門、行業(yè)機構、科研機構與企業(yè)代表，召開第八屆中國電動汽車百人會論壇。本屆論壇以“迎接新能源汽車市場化發(fā)展新階段”為主題，召開2場全體大會、3場閉門會議和9場專題論壇，300余位國內(nèi)外專家學者、產(chǎn)業(yè)代表參會演講。中國電動汽車百人會車百智庫基于論壇嘉賓的發(fā)言內(nèi)容，整理形成《全球及中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢與政策走向》報告。
本報告共分十三個章節(jié)，從產(chǎn)業(yè)趨勢、競爭格局、企業(yè)戰(zhàn)略、以及供應鏈、技術創(chuàng)新、落地應用等多個細分議題角度，分析總結當前新能源汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀及特征，并在此基礎上前瞻性地指出2022年產(chǎn)業(yè)前進的主要趨勢方向。
報告認為：全球車企向電動化與智能化轉型的趨勢已不可逆轉，2022年新能源汽車將繼續(xù)保持高速增長，并進入全球化競爭階段，智能化、網(wǎng)聯(lián)化成為全球汽車變革下半場的發(fā)展方向。
同時，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在新發(fā)展階段仍面臨四重重要挑戰(zhàn)：一是動力電池等上游材料漲價將成為汽車發(fā)展的抑制性因素；二是國際碳減排將加速綠色壁壘形成，沖擊中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈國際化進程；三是基礎設施建設是新能源汽車規(guī)模化發(fā)展不可忽視的領域；四是進入智能化網(wǎng)聯(lián)化下半場競爭，我國需進一步加深汽車核心零部件領域的融合發(fā)展。
本文摘自中國電動汽車百人會車百智庫《調(diào)研報告》2022年第5期（總第55期），原標題為《全球及中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢與政策走向》。
01、 2022年全球新能源汽車將進入全球化競爭階段
2021年全球新能源汽車保有量突破1500萬輛，銷量超過670萬輛，同比增長108%。多個專家與企業(yè)預測，2022年在碳排放政策逐步趨嚴、各企業(yè)加速轉型背景下，全球新能源汽車將繼續(xù)實現(xiàn)高增長。
● 歐洲于“Fit for 55”計劃中要求2035年實現(xiàn)新車100%零排放。
● 美國拜登政府發(fā)布行政令，要求2030年乘用車和輕型卡車新車銷售50%為零排放車輛。
● 德國提出要將交通領域碳排放，從2020年的1.46億噸減少到2030年的8500萬噸，將2030年零排放汽車保有量目標，由原來的1000萬輛增至1500萬輛，準備引入碳排放稅，增加傳統(tǒng)燃油車的出行成本。
● 挪威碳排放稅額為60歐元/噸，未來還將提高直至200歐元/噸。
● 歐盟已經(jīng)在70余個研發(fā)制造項目中投資超過200億歐元，到2025年實現(xiàn)動力電池100%本地供給，并通過立法設定歐盟芯片產(chǎn)能2030年全球占比20%的目標，投入約430億歐元。
● 美國正在與鄰國或合作伙伴共同建立安全的動力電池跨國供應鏈，以期補齊在電動汽車領域的短板，并計劃設立芯片基金、補貼520億美元激勵企業(yè)本地生產(chǎn)，建立更有彈性的半導體供應鏈。
在新的國際競爭格局下，各大跨國汽車公司紛紛加速發(fā)展新能源汽車，加大對中國市場的投資力度，并持續(xù)推出電動車型新款。通用、福特、沃爾沃、奔馳等車企提出了區(qū)域市場100%電動化的目標。特斯拉上海超級工廠2021年全年產(chǎn)量超過47萬輛，成為特斯拉主要出口中心。奧迪和一汽在長春建立零碳工廠，引入PPE高端純電動車平臺并將于2024年投產(chǎn)，投資超過300億元。
02、智能化、網(wǎng)聯(lián)化成為全球汽車變革下半場的發(fā)展方向
在全球汽車電動化競爭中，我國汽車產(chǎn)業(yè)憑借先發(fā)優(yōu)勢取得矚目成績。進入汽車革命下半場，汽車與信息通信、互聯(lián)網(wǎng)、人工智能等技術加速融合。智能化、網(wǎng)聯(lián)化技術在新能源汽車上應用正快速普及，相比電動化更容易體現(xiàn)不同汽車的差異化，是下一階段競爭的焦點。
2021年我國新上市近70款新能源車型，基本全部覆蓋L2級輔助駕駛，搭載L2級輔助駕駛系統(tǒng)的新能源乘用車市場滲透率已接近38%。同時，2021年我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車（L0-L2）級銷量超過了1000萬臺，較2016年上漲近1.5倍。
在汽車革命的下半場，能否充分發(fā)揮我國信息通信、互聯(lián)網(wǎng)、人工智能等優(yōu)勢，是決定我國能否延續(xù)電動化優(yōu)勢的關鍵因素。面對大跨度新技術群，跨界融合將是加快汽車產(chǎn)業(yè)智能化、網(wǎng)聯(lián)化轉型的重要路徑。
一方面，汽車傳統(tǒng)零部件體系70%以上面臨重構，不斷拉長、變化的產(chǎn)業(yè)鏈條帶來新的市場增量與機遇；另一方面，汽車軟件占比大幅提升成為跨界新動能，2030年全球汽車市場中軟件占比將達到30%。
傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈不可能涵蓋全部的電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化等新領域、新產(chǎn)業(yè)、新技術，汽車工業(yè)的發(fā)展也不是單一領域或某一企業(yè)可以完全承載的。
小米、百度、華為、360等企業(yè)毫不猶豫的走進了汽車產(chǎn)業(yè)，投資力度大是這批新進入企業(yè)的共同特點，其中小米至少投資了38家出行相關企業(yè)，參與了57輪次融資，幾乎覆蓋新能源智能汽車全產(chǎn)業(yè)鏈。到2022年2月，百度在汽車相關領域共實現(xiàn)投資67筆，包括芯片、出行平臺、自動駕駛系統(tǒng)等，與超過70家車企、600款車型開展合作。
汽車產(chǎn)業(yè)與ICT、科技企業(yè)加速跨界融合、各展優(yōu)勢，必然會加速汽車產(chǎn)業(yè)變革進程。
03、上游材料漲價成為汽車發(fā)展的抑制性因素
2021-2022年，電池材料價格上漲及補貼退坡、芯片短缺等因素引發(fā)新能源汽車價格持續(xù)上揚。不完全數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2022年已有30余款新能源車型上調(diào)價格幾千到幾萬元，對當前新能源汽車規(guī)?；l(fā)展產(chǎn)生抑制性作用。
多位專家分析認為，電池上游材料價格上漲是綜合因素影響的結果，但不具備長期漲價的基礎。新能源汽車需求增長驅動、預期不斷走高導致的恐慌性庫存儲備增加、開采及產(chǎn)能釋放延遲及疫情、國際政治等因素導致電池上游材料價格上漲。其中碳酸鋰價格由2021年初的每噸5萬元，增長至2022年3月的每噸50萬元左右，但預期將在兩三年后恢復完全的供需平衡。同時，作為動力電池核心原材料的鋰資源，目前全球經(jīng)濟可采儲量2200萬噸，足以支撐電動汽車20億輛以上（NCM811體系，100kWh）。
相關部委將采取相關行動，打擊囤積居奇、投機炒作、哄抬物價等不正當競爭行為，抑制上游材料價格短期大幅波動問題。
04、 國際綠色壁壘或將形成并沖擊中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈國際化
雙碳目標將加速全球汽車產(chǎn)業(yè)零碳化進程，國際企業(yè)電動化戰(zhàn)略轉型明顯加速。在產(chǎn)品端，大眾、豐田、沃爾沃、福特、通用汽車、奔馳、比亞迪、捷豹等企業(yè)，紛紛提出將于2040年前停售傳統(tǒng)燃油車的目標。供應鏈環(huán)節(jié)，歐美汽車企業(yè)在減碳方面行動早、力度大。大眾、寶馬、福特、沃爾沃等跨國主要車企，已逐步形成相對成熟的覆蓋全產(chǎn)業(yè)鏈和供應鏈的碳排放管理體系，對在華供應鏈及零部件企業(yè)提出了全生命周期的碳減排目標，在低碳生產(chǎn)、材料回收和碳管理等方面指標要求趨嚴。
生產(chǎn)制造方面，跨國企業(yè)注重生產(chǎn)環(huán)節(jié)的用能低碳及生產(chǎn)效率的提升。寶馬目前基本實現(xiàn)了工廠和生產(chǎn)端的清潔能源生產(chǎn)。
整體上看，先進的整車與零部件企業(yè)通過全生命周期脫碳形成新的競爭力，未來以低碳為核心的戰(zhàn)略轉型將成為企業(yè)競爭的關鍵。
歐盟電池法規(guī)明確提出，從2024年7月起，只有已提供碳足跡聲明的電池才能投放歐盟市場；2026年1月1日起，將實行強制碳標簽，預計100kWh電池包生產(chǎn)環(huán)節(jié)潛在碳成本約400-500歐元。
目前，中國企業(yè)由于缺乏技術與經(jīng)濟實力，普遍未把減碳實質性納入企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，整體減碳基礎相對薄弱。2021年中國鋰離子電池出口大幅增長78%至284.3億美元，隨著碳貿(mào)易壁壘的建立，中國在新能源汽車產(chǎn)業(yè)，尤其是動力電池出口領域建立的優(yōu)勢被削弱的風險較高。
05、基礎設施建設是新能源汽車規(guī)?；l(fā)展不可忽視的領域
進入爆發(fā)式增長新階段，能源基礎設施建設的進程是否能與市場規(guī)?；鲩L相匹配，是產(chǎn)業(yè)發(fā)展不可忽視的問題。
2021年，中國已經(jīng)形成全球最大規(guī)模的充換電網(wǎng)絡，構建了“十縱十橫兩環(huán)”高速公路快充網(wǎng)。截止2021年底，公共充電樁共有114.7萬臺，其中直流快充樁47萬臺、交流充電樁67.7萬臺，加上私人樁，合計261萬臺。但基礎設施的發(fā)展仍然面臨若干問題，慢充普及率跟不上市場的增長速度；長途出行臨時補電速度太慢；大量電動汽車無序充電帶來城市供電超負荷問題；現(xiàn)有充電標準不適應大功率充電、車網(wǎng)互動等新需求；國內(nèi)外充電標準亟待協(xié)調(diào)統(tǒng)一。
● 在商用車領域，換電模式將是影響重卡產(chǎn)業(yè)化的重要路徑之一。
當前，重卡換電站的建設運營仍存在三個方面的挑戰(zhàn)。第一，缺乏整體規(guī)劃，政府層面沒有明確的牽頭主管部門統(tǒng)籌協(xié)調(diào)換電站建設，限制了重卡換電站的精準布局和推廣速度，特別是土地性質、電力增容等問題限制了重卡換電的應用，也增加了運營成本。第二，重卡換電技術標準統(tǒng)一進展偏慢，行業(yè)發(fā)展還需加速引導，尤其是不同技術路徑之間重卡換電電箱的鎖止、連接器及通信方式存在不兼容，影響了電池箱的互換共享。第三，車型公告機制和換電重卡商業(yè)模式不匹配，跨品牌、車型、容量的電池互換受限，影響了電池作為移動能源載體的共享利用。
● 充電電壓等級不斷提升,高壓化已成為重要趨勢，需重視高壓充電市場需求爆發(fā)導致的碳化硅供需失衡問題。
2020年前，已上市車型的電壓多在300V-500V之間，充電速率普遍在0.5C左右。從2020年開始，600V-800V高壓車型逐步走向市場，以保時捷、奧迪、現(xiàn)代等車企為代表的高壓架構車型紛紛上市。2021年之后，有更多頭部車企發(fā)布高壓平臺車型規(guī)劃，向900V甚至更高電壓演進。預計到2026年，800V以上高壓車型平臺銷量可達580多萬輛，占當年電動車銷量50%以上。800V以上的高壓平臺車型存量可達1300萬左右。
新能源汽車充電系統(tǒng)電壓提高，意味著高壓元器件及管理系統(tǒng)都要提高標準。碳化硅的耐高溫能力強、耐高壓特性好，非常適合600V-1000V的電壓范圍。根據(jù)Yole預測，保守估計，2025年全球需要6寸碳化硅晶圓365萬片，碳化硅產(chǎn)能缺口將達到123萬片。但晶圓工藝復雜，產(chǎn)品性能與批量供應能力的可靠性待提升。
● 車網(wǎng)互動是構建新型電力系統(tǒng)和能源互聯(lián)網(wǎng)的重要組成部分。
2030年之前，車網(wǎng)互動V2G技術主要是培育和成長期，今后5年的關鍵是完善標準、配套機制和建設運營模式。預計2030年之后，隨著V2G普及，新能源汽車車載電池容量將超過電網(wǎng)的電化學電池儲能容量，在未來電力系統(tǒng)中，電動汽車將與儲能電站共同擔負穩(wěn)定電網(wǎng)的重要責任，并有望成為分布式儲能的主體。
2040年，預計新能源汽車保有量達到3億輛，對應電池容量超過200億千瓦時，與2020年中國每天消費的總電量基本相當。電網(wǎng)功率支持能力可以達到30億千瓦左右，約為2040年當年全國電力裝機總功率的50%。車網(wǎng)互動V2G技術，在中國新電力系統(tǒng)和能源互聯(lián)網(wǎng)中將是成本最低、規(guī)模最大、安全性最好的分布式儲能系統(tǒng)，具有重要的發(fā)展前景。
來源：車百智庫研究院、智能網(wǎng)聯(lián)研究院、氫能中心、電動汽車百人會
