中國儲能網訊：過去一年，在中國，華為、小米、寧德時代等各行業(yè)翹楚紛紛入局新能源汽車，加上以蔚來、小鵬和理想為代表的造車新勢力，以及在碳中和背景下加速電動化進程的傳統(tǒng)車企，一時間好不熱鬧。
疫情發(fā)生以后，隨著宏觀政策的進一步傾斜、電池技術的不斷突破、自動駕駛技術的協同發(fā)展，消費者對電動車的接受度越來越高，中國新能源汽車行業(yè)已經進入加速發(fā)展階段。市場研究機構IDC在2020年底發(fā)布的一份報告中預測：2021-2022年中國新能源汽車銷量將實現大幅增長；2023年以后隨著補貼退坡，市場將回落到較為平穩(wěn)的增長水平；到2025年新能源汽車銷量將達到約542萬輛，未來五年年均復合增長率為36.1%。
2021年11月10日，美股近7年來最大規(guī)模的IPO誕生，電動汽車公司Rivian上市，股價首日一度暴漲50%，截至當天收盤Rivian市值高達859.08億美元，超過福特、蔚來和法拉利。資本市場不斷地用數字表達對新能源汽車市場潛力的期待值。2021年10月初至11月初，特斯拉股價一個月內漲幅超50%，市值突破1萬億美元，馬斯克穩(wěn)坐全球首富寶座；比亞迪股價同樣屢創(chuàng)新高，市值超過寶馬、奔馳、法拉利、通用、福特等知名車企；蔚來股價早已擺脫2019年接近退市“紅線”——1美元的窘境，市值接近700億美元。
在這場席卷全球的浪潮中，中國自主品牌抓住洗牌機會，一反燃油車時代在核心技術上受制于人的劣勢，在新能源時代實現反攻。中國工業(yè)汽車協會預計，2021年中國新能源車銷量將達到240萬輛，占全球總銷量的近一半。新勢力試圖從中國市場出發(fā)，打破汽車行業(yè)百年來形成的“等級制度”。這一次，歐美老牌車企真真切切感受到了來自中國的威脅。它們急切地希望轉型，以避免在新能源車行業(yè)的湍流中遭遇失速危機。另一方面，來自互聯網和消費電子行業(yè)的各路玩家摩拳擦掌，試圖帶著它們的技術和品牌積累，重塑游戲規(guī)則。
中國新能源車市場，正在成為一片淘金熱土。有人積極轉型，有人跨界入局，有人橫空出世，形成如春秋時代般諸侯爭霸、百家爭鳴的局面。
01、破局者
這個群雄逐鹿、各領風騷的年代，對于造車新勢力來說，是最好的時代。當巨變降臨，破局的缺口被打開，一家又一家新勢力循著機會而生。2019年底行業(yè)鼎盛時期，全國范圍內注冊的新能源車企超過400家。
大浪淘沙，去蕪存菁，“PPT”造車已經被掃入歷史的垃圾堆，新勢力進入了蔚來、小鵬和理想（以下簡稱“蔚小理”）“三強爭霸”的階段，同時也有一批二線的預備選手在虎視眈眈，比如威馬、哪吒。
新勢力的最大優(yōu)勢在于沒有包袱，可以跳出傳統(tǒng)車企的運轉機制，從零開始搭建研發(fā)、生產、銷售體系，融入互聯網思維，選擇最合適的組織形式，構建一個新的商業(yè)模式。消費者可以在商場看車試車、個性化定制，售前咨詢、購車、售后服務、車主互動等行為全部可以在線上完成。
從零開始也意味著沒有技術、品牌和身家的積累，也沒有傳統(tǒng)車企能夠穩(wěn)定“輸血”的燃油車銷量，所以“錢”成了新勢力們的第一道坎。能不能融到錢或賺到足夠多的錢，可能決定了新勢力能不能活過下一個春天。特斯拉經歷了漫長的15年才勉強實現盈利，“蔚小理”全數在2019年經歷了從至暗時刻到絕地反攻的“過山車”式反轉。
以蔚來為例，2019年蔚來目標融資206億元，實際卻只拿到44.8億元，與多處地方政府洽談的融資項目也未能落地。當年第二季度財報顯示蔚來虧損近33億元，現金流僅剩15億元。為了緩解經營壓力，創(chuàng)始人李斌只能自掏9500萬美元追加投資，還因此被稱為2019年“最慘的人”。直到次年，李斌拿到合肥70億元的投資才幫助蔚來擺脫了困局。
從2018年開始，“蔚小理”均已實現量產。單看營收，過去一年來“蔚小理”都呈現出增長的態(tài)勢，理想2021年上半年實現營收86.14億元，同比增長207.8%；蔚來第三季度營收漲幅也有116.6%。小鵬增長更為迅猛，年中報顯示其上半年總收入為67.12億元，同比上升569.3%。
不過，這些收入相比于新能源汽車公司在研發(fā)、生產、工廠產能建設等方面的巨額投入，只是杯水車薪。2021年上半年小鵬凈虧損達到19.81億元。虧損的主要原因之一，是高達13.99億元的研發(fā)開支，較2020年同期的6.31億元上升121.8%。小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地透露，小鵬汽車2021年研發(fā)支出將會達到40億元，這與前三年累計開支相當。只有等到小鵬的銷量穩(wěn)步上漲，在規(guī)模效應下才能使收支漸趨平衡，盈利才會變成可能。而這一切的前提，是產能的穩(wěn)步提升。
因此，“蔚小理”們面臨的第二道坎是產能。實現量產后，新勢力才真正具備了造血能力。
發(fā)展到今天，頭部新勢力的產能仍在不斷擴張，自建工廠成為產能保障的不二選擇。不過，供應鏈管理卻是它們必須攻克的難題。2021年8月，受疫情影響，芯片和部分零部件供應延遲，蔚來交付量直線滑落至5880臺，比前一個月整整少了2051臺。理想和小鵬則提出“減配交付”的方案應對芯片短缺問題，讓用戶先提車，后續(xù)再補裝雷達。有業(yè)內人士認為，當銷量不斷提升，改善供應鏈管理水平將是新勢力們面臨的最主要的挑戰(zhàn)，一年生產10萬輛車和30萬輛車的供應鏈體系是截然不同的?！拔敌±怼眰冞^去幾年的成就，換來的僅是一張新能源車賽道的入場券。
隨著奔馳、寶馬和奧迪等豪華品牌推出更多新能源車型，中國本土品牌在利潤更高的中高端市場的空間會被進一步壓縮，除非國內廠商取得更大的進步，否則只會進一步萎縮。能否盡快減少供應鏈積弊，提高交付穩(wěn)定性；能否保持對市場的敏銳嗅覺，持續(xù)推出爆款產品；公司的組織架構和管理模式是否能夠應對日益龐大的業(yè)務：這些都會成為新勢力陣營的分化因素。
02、守擂者
老牌車企們主宰了汽車行業(yè)第一個百年，新能源汽車風口的出現卻打破了行業(yè)壁壘。因為擔心市場不飽和，傳統(tǒng)車企最初都持觀望態(tài)度；確定轉型后，一個已經建成的龐大系統(tǒng)要轉向也需要漫長的過程，這給了中國自主品牌“搶跑”的機會。
稱霸中國市場多年的大眾集團計劃2021年在中國賣出至少8萬輛純電動汽車，上半年卻不過賣出1.8萬輛。在發(fā)布首款中國制造的基于純電動平臺MEB的車型ID.4時，大眾想做的是“改變游戲規(guī)則的人”，ID.4卻沒能在中國市場延續(xù)歐洲銷量冠軍的戰(zhàn)績。一年過去了，大眾似乎還在努力適應游戲規(guī)則。
業(yè)內將大眾新能源車首戰(zhàn)失利的原因歸結為四點：智能化亮點不足、市場競爭激烈、與同類型競爭對手相比推出較晚，以及中國的電動汽車分銷網絡存在問題。這也是大多數傳統(tǒng)車企在轉型過程中遇到的問題。新能源汽車的未來由軟件定義，但傳統(tǒng)車企的長項卻是硬件。要滿足汽車智能化時代的需求，傳統(tǒng)車企需要一支實力強勁的軟件團隊，轉變研發(fā)思路和供應鏈生態(tài)體系，向數碼產品的產品開發(fā)周期靠攏。
囿于觀念和體制的限制，絕大多數傳統(tǒng)車企在營銷新能源汽車時，采用的仍然是“大規(guī)模批發(fā)+固定門店零售”的模式，在面對突發(fā)狀況時不夠靈活，造成交車難的問題。雖然現在很多傳統(tǒng)車企都將新能源品牌獨立運作，參考新勢力以互聯網思維為導向的運作模式，但大象起舞畢竟不如輕裝上陣那般容易。
大眾效仿造車新勢力，在國內開設了12家ID系列車型的直營店，把車開進核心商圈，固定價格，不設庫存。有人認為，對于已經習慣了受庫存壓力驅動的大眾銷售人員來說，實際上使其失去了工作動力。
要想扭轉在中國新能源車市場的劣勢，大眾或許需要更懂中國，尤其是中國年輕人。斯迪富金融公司（Stifel）的分析師施瓦茨（Daniel Schwarz）認為，大眾在中國新能源車市場遭遇瓶頸的另一個原因在于，銷售人員的穿著過于傳統(tǒng)。我們可以看到，大眾4S店里的銷售人員通常一身襯衫西褲加領帶，職業(yè)形象略顯呆板，而新勢力直營店里的銷售則多穿著Polo衫等更輕松的服飾，給人以更有活力的觀感，這會在潛移默化中影響消費者的購買決定。
時間的沉淀是老牌車企最大的優(yōu)勢，大規(guī)模制造能力是它們的王牌。大眾在中國建成的兩個MEB工廠規(guī)劃總產能已經超過100萬輛，加上已經開工的合肥和長沙新工廠，在2025年之前大眾在華新能源汽車產能將超過150萬輛，造車新勢力短期內難以望其項背。
老牌車企在制造工藝、底盤調校、動力傳遞等方面經驗深厚，高端技術人才儲備充足。大眾中國區(qū)首席執(zhí)行官馮思翰 (Stephan Woellenstein) 在7 月的一次電話會議中表示，大眾在中國市場擁有近2000家4S店，市場成熟度是新品牌難以企及的。
除大眾以外，一眾老牌車企紛紛拿出電動化轉型時間表。寶馬宣布MINI將在2025年推出其最后一款燃油車型，之后完全聚焦純電動車型；奔馳預計在2022年前停售旗下全部傳統(tǒng)燃油車；通用、福特、賓利，以及日系品牌日產、豐田、本田等，也均將電動化的時間鎖定在了2025-2030年。
國內多家傳統(tǒng)車企也已先后進入高端電動賽道，例如：北汽集團推出極狐ARCFOX；東風汽車推出嵐圖品牌；廣汽集團將埃安作為高端智能品牌獨立運營；上汽集團聯合浦東新區(qū)、阿里巴巴共同推出“智己汽車”。
無論是全球爭相制定碳中和目標，還是國內“雙積分”等政策實施，都在傳遞一個信息：新能源車代表未來。對于老牌車企而言，相對于“順應市場”而生，新能源汽車更像是一種“不得不”的必選項。
越來越多競爭者涌入新能源車賽道，制定游戲規(guī)則的主動權旁落，留給“大眾們”的時間已經不多了。
03、踢館者
2021年初，新能源汽車行業(yè)迎來了兩個實力強勁的互聯網玩家：百度、小米相繼宣布下場造車。百度給其智能汽車取名“集度”，釋義“集百度AI 能力之大成”；小米創(chuàng)始人雷軍說，造車是他“人生最后一次重大的創(chuàng)業(yè)項目”，來勢洶洶，大有“踢館”的勢頭。
跨界是互聯網公司的常態(tài)，而汽車產業(yè)體量大、產業(yè)鏈長、技術密集、資金密集，理所當然地成為互聯網公司的轉型方向。更何況，進入互聯網時代后，汽車成為繼手機之后又一大移動智能終端，直接切入終端生產是占領這個市場最快捷和保險的手段。中國電動汽車百人會副理事長董揚曾說，中國汽車產業(yè)還有將近一倍的市場增長空間。
雖然沒有造車經驗，但互聯網公司在新能源車賽道卻具有“先天優(yōu)勢”，人工智能、大數據、物聯網都是它們最擅長的領域。目前市面上的新能源車產品大多具備智能語音、智能導航系統(tǒng)，融入視頻、音樂等應用程序，逐步展現與智能手機相仿的DNA，這也涉及互聯網公司的領地。
正因為新能源汽車和互聯網行業(yè)的曖昧關系，熱衷于軟件開發(fā)的特斯拉也被定位成一家互聯網公司，而不僅僅是一家車企。特斯拉為其新能源車開發(fā)了大量軟件，構成了獨有的信息娛樂系統(tǒng)、用戶體驗和自動駕駛技術。
出售軟件是特斯拉主要業(yè)務組成部分。除了所有車型標配的基本輔助駕駛功能，特斯拉購買者可以選擇多花32000元加裝增強版自動輔助駕駛功能（EAP），或者付64000元獲得完全自動駕駛能力（FSD）。瑞銀分析師胡梅爾（Patrick Hummel）在年初的一份報告中預計，到2025年，特斯拉每200億營業(yè)利潤中將有90億來自軟件收入，占比接近一半。
這樣看來，互聯網巨頭入局造車是一件水到渠成的事。百度是國內最早布局汽車領域的互聯網巨頭。百度從2014年就建立起“百度無人駕駛汽車研發(fā)計劃”，隨后成立無人駕駛事業(yè)部，把自動駕駛的試驗車開上北京五環(huán)。截至2020年底，與百度Apollo自動駕駛生態(tài)系統(tǒng)合作的車企已經達到上百家，包括豐田、福特和大眾等汽車巨頭。
盡管合作伙伴名單很長，但愿意將整套百度自動駕駛技術“落地”的卻寥寥無幾，習慣了占主導地位的車企不愿意把智能化主導權交給第三方，最終淪為一個被軟件操控的軀殼。這也是百度選擇親自下場的原因之一。
和純技術流的百度不同，在消費電子行業(yè)深耕多年的小米還具有渠道優(yōu)勢。2021年10月30日，第10000家小米之家門店在深圳開業(yè)，新門店面積達到600平方米。小米集團合伙人、中國區(qū)總裁盧偉冰透露，未來小米會開更多大店，也是為了賣車考慮，目前計劃是2-3年內開設3萬家門店。
不過，造車是一項技術活，一輛車上有上萬個零部件，只有軟實力還不夠，所以互聯網公司的短板也很明顯：缺乏汽車供應鏈管理和大規(guī)模制造經驗。華為和騰訊就選擇了不一樣的造車路徑，以一級供應商的身份參與競爭，提供汽車數字化解決方案。
騰訊公司副總裁、騰訊智慧交通和出行總裁鐘翔平在2021騰訊數字生態(tài)大會上說：“我們認為現在并不缺一個造車的新勢力，而是更加需要一張數字化的網?！?
騰訊的這張網有兩個組成部分：一是騰訊打造的“云+SaaS（軟件即服務）”汽車產業(yè)全鏈路數字化解決方案，貫穿研發(fā)與設計、生產與供應鏈、營銷與服務、企業(yè)管理所有環(huán)節(jié)；二是專為人車共駕設計的騰訊智駕地圖，能夠在智能駕駛、輔助駕駛和人工駕駛不同模式下自動匹配相應的導航模式。
華為的思路和騰訊類似，堅持“不造車，幫車企造好車”，但走得更遠。華為2020年發(fā)布的全棧智能汽車解決方案“HI”包括智能座艙、智能駕駛、智能車云服務、智能網聯、智能電動五個板塊，還提供電車三大件中的兩個（電機、電控）和銷售渠道。華為與賽力斯合作的首款車型SF5已經開進多家華為旗艦店。
騰訊和華為最大的問題在于如何取得車企的信任。上汽集團董事長陳虹就說過，如果跟華為合作，華為成了靈魂，上汽成了軀體，這樣的結果上汽是不能接受的。
百度和小米都把汽車量產時間定在2024年，屆時它們將面臨的是一個更廣闊也更復雜的市場，它們必須更精準地戳中用戶需求，才有望在接下來的存量競爭中脫穎而出。
04、合肥的野心
每當新能源車賽道有新玩家出現，它們的落腳點也備受關注。除了北京、上海、武漢等傳統(tǒng)汽車重鎮(zhèn)外，安徽合肥成為后起之秀。
在合肥經濟技術開發(fā)區(qū)的一家工廠里，一排排近五米高的橙黃色機器人正在忙碌工作，用航空航天級黏合劑將輕型鋁板粘貼到車身骨架上，然后這些汽車會按照訂單配上不同的車輪和顏色，最后安裝上動力電池，一輛蔚來汽車就生產出來了。
依托江淮汽車，合肥和新能源汽車產業(yè)淵源已久，但真正打開局面的還要數對蔚來雪中送炭的關鍵決策，合肥在新能源車產業(yè)的野心從此進入大眾視野。
2020年春天，蔚來汽車宣布在合肥經開區(qū)成立中國總部，合肥市投資蔚來70億元，為當時四處融資未果的蔚來“續(xù)命”。按照雙方最終協議，交易完成后，合肥市相關戰(zhàn)略投資者合計持有蔚來中國24.1%的股份，蔚來持有75.9%的控股股份。在此之前，蔚來已經和江淮汽車達成代工協議，所有蔚來汽車都由江淮代工生產。
合肥的另一個高光時刻來自大眾。2017年，大眾在中國成立第三家合資公司江淮大眾，專注于新能源汽車，江淮與大眾雙方持股均為50%，后大眾持股增加至75%。大眾在全球范圍內的第七座MEB工廠已經在合肥開工，計劃將于2023年開始投產，至2029年年產純電動汽車35萬輛。
新能源車企把目光投向江淮不無道理。江淮汽車從2002年就開始研制新能源汽車，雖然沒有打開市場，但逐步在合肥建立起產能和產業(yè)鏈積累。據合肥經開區(qū)投資促進局汽車產業(yè)中心副主任王鵬介紹，合肥經開區(qū)已建成整車產能約50萬臺，在建產能86萬臺，2020年經開區(qū)整車產量21.5萬臺，圍繞幾大主機廠建成70多家零部件企業(yè)，例如國軒電池、華霆動力、康明斯動力等。比亞迪也自帶60億元投資，在合肥長豐縣建設核心零部件工廠。
李斌曾透露，僅行業(yè)集聚帶來的零部件物流運輸費用降低，每輛車能省3000元。
蔚來和大眾給了合肥角逐“新能源汽車之都”的底氣，優(yōu)越的地理位置則是另一個加分項。合肥半徑500千米范圍內覆蓋中國東中部地區(qū)七省一市，5 億多人口，擁有中國50%的GDP和40%的消費市場。
合肥還擁有包括中國科學技術大學在內的60所高校以及國家綜合性科學中心，其中合肥工業(yè)大學（合工大）被譽為“汽車界黃埔軍?！?，中國汽車行業(yè)中三分之一的中層及以上領導畢業(yè)于合工大。但合肥經開區(qū)管委會副主任張璐說，怎么把人才留在合肥是最大的難點，目前合肥主要從配套設施改善著手，更多的只能交給時間。當產業(yè)規(guī)模達到一定程度，對人才的吸引力自然就會發(fā)生質的變化。
從春秋的諸侯爭霸到戰(zhàn)國的兼并戰(zhàn)爭，是分裂走向統(tǒng)一的必然過程。工信部部長肖亞慶提出，現在新能源汽車企業(yè)數量太多，處于小而散的狀況，鼓勵企業(yè)兼并重組做大做強，進一步提高產業(yè)集中度。
隨著市場不斷擴大，企業(yè)差距拉開，競爭格局會逐漸明朗。新一輪洗牌過后，誰去誰留，還要靠實力說話。比亞迪高級副總裁李柯對《管理視野》表示，想分蛋糕的人越多，蛋糕就可以做得越大。不過，一輛車會陪伴消費者四五年甚至更長的時間，自然界優(yōu)勝劣汰的法則同樣適用于這個變化迅速的市場。只有真正沉下心來造好車的企業(yè)，才有希望活到最后。
□ 文/肖恩、趙雅潔
