本周，東莞市發(fā)改委發(fā)展和改革局局長張俊陽對媒體透露，東莞已決定暫時擱置一個純電動車項目。這一消息無疑給國內(nèi)的新能源汽車發(fā)展熱潮潑了一盆冷水。
實際上，在兩年前以“彎道超車”論開啟新能源汽車元年后，這一新興產(chǎn)業(yè)，一方面被推上戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的高度，另一方面卻在現(xiàn)實市場中不斷退卻理想主義色彩。東莞的收兵，正是當前新能源汽車去泡沫化，回歸理性的一個側(cè)面。
東莞電動車項目戛然而止
去年秋天，東莞市與美國科默斯汽車集團商談純電動汽車落戶東莞。張俊陽透露，市領導最終認為發(fā)展這個項目還不成熟。
東莞曾將這個項目視為實現(xiàn)當?shù)卣噳舻囊粋€方式。公開報道顯示，經(jīng)過科默斯公司的穿針引線，東莞市政府主要負責人去年曾率隊赴美國、德國，分別爭取回了電動汽車輕量化和動力整成技術，東莞中山大學研究院也完成了3個版本、4款小巴的產(chǎn)品，6部莞產(chǎn)第一代電動車去年在松山湖進行測試。東莞希望找到這樣一種發(fā)展汽車業(yè)的途徑：即便未來不做整車，東莞發(fā)展電動車的模式也可以是只做研發(fā)和銷售，占據(jù)電動車行業(yè)發(fā)展的制高點。
但張俊陽本周對媒體說，“純電動汽車技術上還不是很成熟，市場規(guī)模也還很小。以德國為例，純電動車一年銷售量也只有1000多輛。”他介紹，目前國內(nèi)將電動汽車設為戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，有幾十個億的補貼，但根據(jù)最新一輪市場調(diào)查，純電動汽車暫時還不容易被市場接受，國內(nèi)純電動車銷售情況也不是很好，加上比亞迪已經(jīng)在一些城市投資了電動汽車項目，如果東莞還引進這種項目，肯定“吃不飽”。
張俊陽還認為，“東莞再啟動純電動汽車的項目比較困難。”東莞發(fā)改局副局長、新聞發(fā)言人王釗鴻也表示，電動汽車的市場有變化，政策制定方要適應變化作出調(diào)整，電動汽車產(chǎn)業(yè)還是會有這方面的工作安排，只是實現(xiàn)的途徑不一樣。
東莞純電動汽車政策的調(diào)整，有點突兀。據(jù)媒體報道，2012年，東莞市政府工作報告還寫入松山湖發(fā)展純電動車項目。但是，2012年東莞市重點建設項目中，卻沒有了純電動車項目。
而早在2010年9月，經(jīng)電力汽車行業(yè)的專家相聚東莞參與論證后，東莞印發(fā)了《東莞市推動電動汽車關鍵技術及產(chǎn)業(yè)發(fā)展實施意見》，要求抓緊制定《東莞市電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2010-2020年)》。到去年11月，東莞發(fā)改局還透露《規(guī)劃》編制完成并出臺，正在爭取省里將東莞列為開展新能源汽車示范應用城市。
但現(xiàn)在，東莞的電動車新政，有戛然而止的意味。
“雷聲大，雨點小”
對電動車“冷處理”的還不只東莞。作為電動車示范推廣的主要城市之一，上海市的地方補貼政策至今沒有出臺，賣新能源汽車在上海拿不到補貼。長春市到去年底也才制定當?shù)匦履茉雌囃茝V政策。
實際上，新能源汽車從被炒作“彎道超車”，到目前被炒作降溫，總體而言還處在紙上談兵的階段。在其背后，是新能源汽車市場和產(chǎn)業(yè)化起步的艱難，需要從簡單的理想化和行政化，回歸市場理性。
據(jù)中汽協(xié)會不完全統(tǒng)計，2011年汽車整車企業(yè)生產(chǎn)新能源汽車8368輛，比上年有較大幅度的提高。其中：純電動汽車5655輛、混合動力車2713輛;銷售新能源汽車8159輛，其中：純電動汽車5579輛、混合動力車2580輛。從分類來看，轎車的占比為61%，客車的占比為28%，其他車型為11%。
但即使產(chǎn)銷量有較大幅度的提高，新能源汽車的市場規(guī)模仍然相當小。2009年開始實施的汽車業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃提出了“電動汽車產(chǎn)銷形成規(guī)模”的目標，包括“改造現(xiàn)有生產(chǎn)能力，形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產(chǎn)能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。和這個目標相比，當前的新能源汽車產(chǎn)銷量只是一個零頭。
去年，國務院總理溫家寶曾在中國科協(xié)全國代表大會上提到，“新能源汽車，發(fā)展方向和最終目標是什么，現(xiàn)在重點發(fā)展的混合動力車和電動車是不是最終產(chǎn)品，并不十分明確。混合動力車現(xiàn)在有了一些進展，但技術上與發(fā)達國家還有較大差距。電動車開發(fā)剛剛起步，總體上還處于初級探索和跟蹤外國技術階段，主要設備和材料都依靠進口。發(fā)展新能源汽車下一步要集中解決哪些問題，包括技術路線問題、關鍵核心技術問題、投入問題、政策支持問題，必須盡快明確下來。”
這一表態(tài)，被外界認為是為新能源汽車混亂的發(fā)展聲潮降溫，也引發(fā)其到底應該如何發(fā)展新能源汽車的新討論。
正是在這種“雷聲大，雨點小”的市場現(xiàn)實面前，國家醞釀多時的節(jié)能和新能源汽車規(guī)劃，一直未能出臺。政策制定者和市場中人，大概都認識到新能源汽車需要去泡沫化。
整車補貼應由國家承擔
“最近媒體報道新能源汽車降溫，其實新能源汽車市場的溫度從來沒高過。”全國乘用車市場信息聯(lián)合會秘書長饒達認為，幾大原因造成了新能源汽車市場起步的困局。包括路線圖爭議影響了推廣;地方政府保護限制了推廣；試點城市數(shù)量太少;另外新能源汽車現(xiàn)在研發(fā)的水平差距很大，缺乏約束，應該將沒有出現(xiàn)大問題的新能源汽車擴大推廣，而對出現(xiàn)嚴重問題的要停止銷售。
饒達因此建議修改新能源汽車推廣政策，包括整車補貼由國家承擔，地方政府不補貼，以便形成全國統(tǒng)一的政策，加速沒有新能源汽車生產(chǎn)的城市對新能源汽車的推廣;地方政府僅負責新能源汽車使用環(huán)境的建設，通過地方政府給供電系統(tǒng)投資，能增加地方政府的GDP，因此地方政府的積極性高，又可防止地方保護，這也應該是全國統(tǒng)一的政策;國家對新能源汽車研發(fā)費的支持，應針對連續(xù)兩年研發(fā)費超過主營業(yè)務收入3%的汽車企業(yè)，以便集中財力加快研發(fā)進程、降低成本，加速推廣的進度。
“地方一直將新能源汽車推廣，作為一個行政任務，而不是作為一個市場去做，所謂十城千輛，又有什么意義呢?”汽車分析師張志勇對南方日報記者表示，“當前發(fā)展新能源汽車，實際上是資本和時間的賽跑問題。”他認為，車企對新能源汽車的投入，需要5年甚至更長時間才能形成量產(chǎn)狀態(tài)，而一旦有資本支撐這種投資，未來的回報將非常豐厚。
