因此，在此后中國(guó)在對(duì)節(jié)能與新能源汽車(chē)的推進(jìn)工作大多按照純電動(dòng)為主的思路在推進(jìn)。
2009年2月出臺(tái)的《節(jié)能與新能源汽車(chē)示范推廣財(cái)政補(bǔ)助資金管理暫行辦法》規(guī)定，每輛純電動(dòng)車(chē)的補(bǔ)貼高達(dá)6萬(wàn)元，而普通混合動(dòng)力汽車(chē)僅享受同傳統(tǒng)汽車(chē)節(jié)能的待遇，并非按照節(jié)油率公平獲得相應(yīng)補(bǔ)貼。隨后，科技部與財(cái)政部共同推進(jìn)"十城千輛"節(jié)能與新能源汽車(chē)的示范運(yùn)營(yíng)，純電動(dòng)汽車(chē)的核心地位進(jìn)一步確立。
這種政策的導(dǎo)向曾致使國(guó)內(nèi)近幾年來(lái)，涌現(xiàn)出新能源汽車(chē)及動(dòng)力電池的投資熱潮，其中魚(yú)龍混雜，不少項(xiàng)目的實(shí)施實(shí)際上是以"獲得補(bǔ)貼"為目的的低水平重復(fù)建設(shè)。不僅如此，最初的"十城千輛"的小范圍示范運(yùn)營(yíng)，演變成現(xiàn)在的"25城萬(wàn)輛"。巨額資金的投入雖然使得攤子鋪大了，但配套設(shè)施不健全、電池技術(shù)不過(guò)關(guān)，幾起電動(dòng)汽車(chē)安全事故的爆發(fā)讓消費(fèi)者望而卻步。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至目前僅有1萬(wàn)3千多輛的節(jié)能與新能源汽車(chē)投入運(yùn)營(yíng)，私人的購(gòu)買(mǎi)不足千輛；新能源汽車(chē)銷售量在汽車(chē)工業(yè)中微不足道，引發(fā)國(guó)內(nèi)對(duì)新能源汽車(chē)發(fā)展過(guò)于緩慢的質(zhì)疑。而充斥著國(guó)內(nèi)外各汽車(chē)巨頭利益博弈身影的電動(dòng)汽車(chē)相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系歷經(jīng)近3年的醞釀始終難以出臺(tái)，使得有心進(jìn)軍電動(dòng)汽車(chē)充換電基礎(chǔ)設(shè)施、電動(dòng)汽車(chē)生產(chǎn)、動(dòng)力鋰電池生產(chǎn)的投資者因此而逡巡不前，已經(jīng)進(jìn)入這些領(lǐng)域投資者或是企業(yè)則制造出了相互之間并不兼容的技術(shù)產(chǎn)品，造成電動(dòng)汽車(chē)充換電基礎(chǔ)設(shè)施、電動(dòng)汽車(chē)生產(chǎn)、動(dòng)力鋰電池研發(fā)與投資的分散與浪費(fèi)，同樣也是制約著中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)研發(fā)與電動(dòng)汽車(chē)推廣進(jìn)步的重要成因。
而與此同時(shí)，與中國(guó)政府最先開(kāi)始“指定”電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)路線有所不同的是，美國(guó)、日本、德國(guó)等汽車(chē)工業(yè)強(qiáng)國(guó)，多技術(shù)路線發(fā)展新能源汽車(chē)，在技術(shù)的研發(fā)與產(chǎn)品的生產(chǎn)方面均獲得積極的進(jìn)展。在2011年的上海國(guó)際汽車(chē)展上，包括日本豐田、本田、德國(guó)大眾、美國(guó)通用等國(guó)際汽車(chē)巨頭在內(nèi)的國(guó)際汽車(chē)巨頭們對(duì)新能源汽車(chē)的未來(lái)，似乎有著某種默契，大多表示，對(duì)于新能源汽車(chē)更為現(xiàn)實(shí)的發(fā)展路徑或是從傳統(tǒng)燃油汽車(chē)到混合動(dòng)力汽車(chē)，再到電動(dòng)汽車(chē)，而從傳統(tǒng)燃油汽車(chē)直接過(guò)度到電動(dòng)汽車(chē)或許尚需要10到20年的時(shí)間。同樣的，與比亞迪等中國(guó)新能源汽車(chē)領(lǐng)域的領(lǐng)先者們僅僅“埋頭”電動(dòng)汽車(chē)的技術(shù)路徑相比，豐田、本田、大眾、通用等國(guó)際汽車(chē)巨頭在新能源汽車(chē)的技術(shù)路徑方面實(shí)行的是多技術(shù)路徑的研發(fā)與探索，在包括混合動(dòng)力汽車(chē)、動(dòng)力鋰電池制造技術(shù)、電動(dòng)汽車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)制定等方面都取得了領(lǐng)先于中國(guó)汽車(chē)企業(yè)的技術(shù)進(jìn)步。
或許正是如此，政府開(kāi)始意識(shí)到，通過(guò)政策“指定”電動(dòng)汽車(chē)的“唯一”技術(shù)路徑或許并不有利于中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的技術(shù)研發(fā)積累及產(chǎn)品的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力提升。如果繼續(xù)沿著原先單一的技術(shù)路線方向發(fā)展，則有可能進(jìn)入“豪賭”的困局，若是“賭贏”了，中國(guó)汽車(chē)自然可以擺脫歐美日等國(guó)際汽車(chē)巨頭的技術(shù)壟斷，實(shí)現(xiàn)中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的超越，但如若是“賭輸”了，中國(guó)的汽車(chē)工業(yè)仍將像今天的中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)一樣，跑在公路上的汽車(chē)幾乎都是豐田、本田、通用、大眾等國(guó)際巨頭的品牌。
顯然，政府沒(méi)有這個(gè)“膽量”，更沒(méi)有那個(gè)能力代表著整個(gè)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)拿中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的未來(lái)做如此的“豪賭”。因此，對(duì)于中國(guó)政府來(lái)說(shuō)，將中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的未來(lái)發(fā)展技術(shù)路線交由市場(chǎng)進(jìn)行選擇，交由企業(yè)進(jìn)行選擇，則更有利于推動(dòng)中國(guó)新能源汽車(chē)的技術(shù)研發(fā)與積累，也更有利于避免中國(guó)汽車(chē)工業(yè)陷入“豪賭”而無(wú)法走出的困境。
當(dāng)然了，在之前媒體所披露的擬將出臺(tái)的中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃中，中國(guó)政府?dāng)M到2015年實(shí)現(xiàn)50萬(wàn)輛的電動(dòng)汽車(chē)保有量，到2020年實(shí)現(xiàn)100萬(wàn)輛的電動(dòng)汽車(chē)保有量，而這份規(guī)劃中，幾乎都是以電動(dòng)汽車(chē)為主導(dǎo)的技術(shù)路線來(lái)編制的。
而此次醞釀技術(shù)路徑變革的改變，或許將會(huì)改變?cè)戎袊?guó)政府發(fā)展電動(dòng)汽車(chē)的預(yù)期目標(biāo)，也或許會(huì)因此而使得政府扶持電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的資金投入發(fā)生改變。而包括混合動(dòng)力汽車(chē)、燃料電池汽車(chē)等其他技術(shù)路線的新能源汽車(chē)的研發(fā)、生產(chǎn)與推廣或?qū)⒌玫礁罅Χ鹊闹С峙c扶持，而這將會(huì)擠壓電動(dòng)汽車(chē)在研發(fā)、產(chǎn)品推廣等方面的資金、政策扶持力度，進(jìn)而擠壓電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展空間。
