換電模式本身也存在電池成本高、先期投入大、短期盈利難等問題。換電市場接受度如何，能否打通商業(yè)模式應(yīng)用，讓企業(yè)獲得收益是其能否真正實(shí)現(xiàn)共享的關(guān)鍵。
日前，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（以下簡稱“中汽協(xié)”）就《電動(dòng)乘用車共享換電站建設(shè)規(guī)范》團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布征求意見稿，涉及13個(gè)方面的標(biāo)準(zhǔn)。標(biāo)準(zhǔn)有了，換電共享還遠(yuǎn)嗎？
統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn) 三步走推進(jìn)換電共享
標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，是推廣換電模式的障礙之一。呼吁建立統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)體系也是過去一段時(shí)間，業(yè)內(nèi)討論換電能否大規(guī)模推廣的重點(diǎn)。也因此，此次中汽協(xié)發(fā)布的系列標(biāo)準(zhǔn)得到廣泛的關(guān)注。
中國電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟信息部主任仝宗旗在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)介紹，該系列標(biāo)準(zhǔn)推廣應(yīng)用分三步走：首先是換電站周邊設(shè)施，土地、電力、安防、數(shù)據(jù)、充電、基建、水資源共享;機(jī)械鎖止機(jī)構(gòu)解鎖更換平臺(tái)共享；搬運(yùn)設(shè)備、安全防護(hù)措施、車輛識(shí)別系統(tǒng)、電池包存放貨架、電力系統(tǒng)、充電機(jī)共享；數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)共享，包括利用云平臺(tái)實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通和智能識(shí)別。
第二個(gè)階段是通訊協(xié)議共享、電連接器共享，通過參與換電企業(yè)擴(kuò)大范圍，實(shí)現(xiàn)車型平臺(tái)共享。
第三個(gè)階段才是電池包平臺(tái)共享、電池模塊共享?！皳Q電共享是一個(gè)漫長的過程，需要產(chǎn)業(yè)鏈上下游、各層面的支持，涉及的行業(yè)、企業(yè)非常多，最終形成一個(gè)共享的換點(diǎn)生態(tài)。”仝宗旗認(rèn)為，目前，換電共享尚處于起步的初級(jí)階段，推出相關(guān)系列標(biāo)準(zhǔn)旨在從第一階段的換電站周邊設(shè)施統(tǒng)一共享開始，在試點(diǎn)應(yīng)用中檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)的可行性，探索換電共享的前景。
目前為團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn) 多個(gè)城市率先試點(diǎn)
目前，系列標(biāo)準(zhǔn)還處于團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)的征求意見階段，會(huì)根據(jù)市場情況和各方反饋逐步推進(jìn)。仝宗旗介紹，在系列團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)制定過程中，各環(huán)節(jié)企業(yè)都有參與，對(duì)統(tǒng)一換電標(biāo)準(zhǔn)的訴求非常強(qiáng)、積極性非常高。但標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施后，在企業(yè)層面能否順利推進(jìn)，還很難說。企業(yè)需要根據(jù)自身和市場的發(fā)展情況，決定是否參照系列標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)產(chǎn)品。
按照有關(guān)政策，今年下半年，我國將在全國范圍內(nèi)開展換電模式應(yīng)用試點(diǎn)，在試點(diǎn)城市開展換電模式車輛推廣，鼓勵(lì)在公交、出租、城市物流配送、港口、礦山等公共領(lǐng)域率先試點(diǎn)，在私人領(lǐng)域推動(dòng)商業(yè)化運(yùn)營。此次系列標(biāo)準(zhǔn)的推出無疑將為換電試點(diǎn)提供助力，一旦標(biāo)準(zhǔn)得到政策、試點(diǎn)城市的支持，換電共享的標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一將有望加速落地。
高頻帶低頻 先商用后民用
一直以來，純電動(dòng)汽車在使用環(huán)節(jié)面臨著諸多瓶頸，如電池衰減快、充電時(shí)間長；公樁運(yùn)維難、運(yùn)營效率低；私樁安裝難、停車位不足；電網(wǎng)壓力大、公共樁充電費(fèi)高；安全隱患大，分散式充電增加安全風(fēng)險(xiǎn)。而換電模式在一定程度上解決了上述痛點(diǎn)，但換電模式本身也存在電池成本高、先期投入大、短期盈利難等問題。換電市場接受度如何，能否打通商業(yè)模式應(yīng)用，讓企業(yè)獲得收益是其能否真正實(shí)現(xiàn)共享的關(guān)鍵。
同時(shí)，由于營運(yùn)車輛對(duì)效率要求較高，普通充電所需等候時(shí)間會(huì)導(dǎo)致運(yùn)營效率下降，換電企業(yè)通過構(gòu)建能源服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，能大幅提高運(yùn)營車輛效率，易形成可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式，在高頻使用場景下建立一套開放的換電標(biāo)準(zhǔn)。
帶來技術(shù)趨同 跨國車企無動(dòng)于衷
換電共享的前提是整車廠協(xié)同參與。雖然近兩年一些車企在推進(jìn)換電模式，但對(duì)于彼此車型間換電共享卻并不熱衷，根本原因在于電控策略是車企核心技術(shù)，在電池供應(yīng)商趨同的情況下，車企惟有把包括電控策略在內(nèi)的技術(shù)掌握在自己手里，甚至發(fā)展成核心技術(shù)，打造品牌特色，才能在激烈的市場競爭中謀求一席之地。
如今看來，在技術(shù)上不存在太大的難度。“標(biāo)準(zhǔn)電芯”概念下，企業(yè)只需要統(tǒng)一電池包的接口、形狀、尺寸等物理參數(shù)即可實(shí)現(xiàn)電池規(guī)格統(tǒng)一，而這些簡單的物理參數(shù)背后并不涉及太多核心技術(shù)。在換電領(lǐng)域，商用車尤其是在特定區(qū)域內(nèi)使用的重卡進(jìn)行了更多探索。據(jù)了解，重卡電池包對(duì)尺寸的要求沒有乘用車那么精細(xì)，更容易實(shí)現(xiàn)共享。
跨平臺(tái)跨地域共享 涉及利益再分配
在仝宗旗看來，決定換電共享規(guī)模的還有新能源汽車的市場規(guī)模。目前，我國新能源汽車保有量僅為700萬輛左右，使用換電模式的純電動(dòng)汽車更少。
目前的換電共享平臺(tái)也和充電平臺(tái)、共享出行平臺(tái)一樣，尚處于起步階段，而且進(jìn)程要更慢一些。無論是充電還是換電，很難做到全國一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)或一個(gè)平臺(tái)，不同的地區(qū)/企業(yè)在不同的發(fā)展階段會(huì)有不同的策略，局部統(tǒng)一、共享只要找到市場生存空間，被市場接受，能實(shí)現(xiàn)商業(yè)價(jià)值就有其存在價(jià)值。從這個(gè)角度看，在全國范圍內(nèi)推動(dòng)所有乘用車換電共享意義不大。換電共享在新能源汽車市場應(yīng)用規(guī)模影響之下，其發(fā)展也是一個(gè)需要不斷探索和試錯(cuò)的過程。
總之，換電模式要想在不同平臺(tái)和不同地域之間實(shí)現(xiàn)共享，背后都要涉及商業(yè)利益的博弈和再分配，這才是最難逾越的部分。
