中國儲能網訊：對于很多車企而言，2020年是極其艱難的一年。對于造車新勢力而言，卻是兩極分化的一年，有的一飛沖天，有的卻黯然離場。如果用幾個關鍵詞來形容2020年的造車新勢力，洗牌、資本狂歡和不確定的未來最是恰當。
事實上，在汽車行業(yè)開始談高質量發(fā)展的時候，洗牌就已經開始了。如果說2019年是初見端倪，2020年就是實打實地進入了“淘汰賽”。這不僅是對傳統(tǒng)車企，對造車新勢力更是，優(yōu)勝劣汰的過程是殘酷的。早在2019年，不少行業(yè)人士就已經預測，2020年是造車新勢力進入市場接受考驗的第一年，也是它們的生死年。果不其然，2020年開局不久，便接二連三傳來造車新勢力難以為繼的消息。6月，更是集中爆發(fā)了3家造車新勢力相繼倒閉的事件，降薪、裁員、破產幾乎貫穿了全年?；蛟S是年初的疫情讓造車新勢力的洗牌提前了，但可以確定的是，這場“淘汰賽”不可避免。造車新勢力的窗口期已經在收緊，如果仍沒有能力在市場上和其他企業(yè)硬拼，出局是遲早的事。
洗牌雖然殘酷，但汽車行業(yè)滾滾向前的車輪，正是由這一輪又一輪的淘汰賽推動的。好在并不是所有造車新勢力都在走下坡路，蔚來、小鵬、理想等頭部新勢力車企的強勢突圍，讓人感到些許欣慰。這幾家企業(yè)去年的表現(xiàn)基本符合行業(yè)寄予的“鯰魚”的期待，除了市場銷量的攀升，更重要的是它們打破了傳統(tǒng)車企對產品和商業(yè)模式的定義，輸入了很多新概念，并且經受住了市場這一輪的淬煉，直接或間接帶動了整個行業(yè)的調整與變革。
當然，即使蔚來、理想、小鵬強勢突圍，但對于依靠“融資融資再融資”模式發(fā)展到今天的它們而言，現(xiàn)階段仍然擺脫不了對資本的依賴。于是，對資金的渴望促使它們紛紛謀求上市，特斯拉的標桿作用也讓資本對造車新勢力重拾信心，“互聯(lián)網＋電動汽車”的模式更讓資本對新勢力企業(yè)有了完全不同于傳統(tǒng)車企的估值考量，于是不可避免的在造車新勢力間掀起了資本狂歡，并由此不斷抬高造車新勢力的市值，創(chuàng)造了一個又一個造富神話。值得一提的是，資本沖動存在于任何一個階段，當前造車新勢力的發(fā)展勢頭滿足了資本對未來汽車企業(yè)發(fā)展前景的想象，但回歸造車本質，接受越來越難的考題后，這些當前的“優(yōu)等生”能否經受得住后續(xù)大考還很難說，資本的熱情會否再次冷卻也不一定?？梢源_定的是，這輪資本狂歡不理性的成分居多，最終它們會重新考量企業(yè)的真實發(fā)展情況，會逐漸向傳統(tǒng)車企的估值靠攏，那時的資本市場或許才是最健康的。
目前來看，經歷了一輪市場洗禮后，造車新勢力的格局已經初步形成，頭部三強可以說已是行業(yè)的“正規(guī)軍”，但這并不意味著它們可以高枕無憂了。畢竟，造車新勢力的突圍靠的是“互聯(lián)網＋電動汽車”這一組合打法，但傳統(tǒng)車企顯然也意識到了這一打法的優(yōu)勢，今年的追趕之勢很是猛烈，很多傳統(tǒng)車企開始進軍軟件研發(fā)領域，并視之為重要戰(zhàn)略方向。例如，跨國巨頭大眾成立了軟件開發(fā)部門Car.Software、豐田也宣布成立專注軟件的子公司，國內的長安汽車也打造了長安汽車軟件科技公司、上汽集團成立了零束軟件分公司、廣汽研究院和中科創(chuàng)達成立了智能汽車軟件技術聯(lián)合創(chuàng)新中心等。造車新勢力的優(yōu)勢領域正在被傳統(tǒng)車企逐步侵蝕，可以想見未來這一領域的廝殺會更加激烈。在造車新勢力的優(yōu)勢領域，傳統(tǒng)車企也在拓展，且相互之間的差距正在快速縮小。這也說明，即使是造車新勢力的頭部企業(yè)，面對的仍是不確定的未來。另外，除了傳統(tǒng)車企的“威脅”，在后續(xù)擴張中，造車新勢力還面臨品牌、產品和管控能力的考驗。是“殺出一條血路”，還是“曇花一現(xiàn)”，當前這道選擇題仍沒有最終答案。始于創(chuàng)新，成于沉淀，對造車新勢力而言，未來才是真考驗。
